Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) realizó la apertura de sobres de la licitación de las obras de finalización de la estación Villa Crespo de la línea San Martín.
De acuerdo con el acta de apertura de los sobres técnicos (número 1), se presentó un único consorcio, integrado por las constructoras Tecma y Riva. La oferta será analizada por ADIF en las próximas semanas y, en el caso de que sea declarada admisible, se abrirá el sobre que contiene las ofertas económicas (número 2), con lo que se determinará la adjudicación.
La licitación había sido lanzada en enero pasado, y abarca todas las intervenciones necesarias para la finalización de la estación Villa Crespo y su puesta a punto para su apertura al público. Entre los trabajos a realizar se cuentan la terminación de los accesos y vestíbulos, escaleras, losas, andenes, refugios, provisión de cartelería y mobiliario, instalaciones sanitarias, eléctricas, de audio y de videovigilancia, así como la finalización de boleterías y edificios operativos, entre otras instalaciones conexas.
A su vez, se prevé reemplazar los equipamientos instalados que resultaron dañados por haber quedado abandonados durante más de dos años, entre los que se cuentan los motores de las escaleras mecánicas -que se encuentran bajo agua, tal como oportunamente explicó este medio– y varios componentes de los ascensores de la estación.
Las obras de la otra estación inconclusa del viaducto, La Paternal, no fueron incluidas en esta licitación debido a que la estación se encuentra en un estado de avance mayor. Actualmente ya se está trabajando para la terminación de los aspectos faltantes.
Oficial: la Nación se hará cargo de terminar las estaciones Villa Crespo y La Paternal
Villa Crespo: dos años y medio de demoras
El viaducto de la línea San Martín entre Palermo y el puente de la Av. San Martín fue inaugurado en julio de 2019, sin terminar y al calor de la campaña electoral, con la promesa de que las estaciones intermedias elevadas Villa Crespo y La Paternal –cuyas obras estaban avanzadas– abrirían en los meses siguientes.
A semanas de la apertura, estalló un escándalo con la contratista a cargo de la obra (la UTE Green-Rottio), que adeudaba pagos a proveedores y se encontraba en una frágil situación financiera. Ante esto, en septiembre de 2019 la Ciudad –tal como había anticipado enelSubte– decidió rescindir el contrato por incumplimientos. Esto no afectó aquellas obras que formaban parte de contratos independientes, como los de vías y señalamiento, finalizados durante 2020.
Debido a que aún quedaban obras pendientes, en diciembre de 2019 la Ciudad relicitó los trabajos remanentes (incluyendo la terminación de las estaciones Villa Crespo y La Paternal) a través de la empresa estatal porteña AUSA. Los sobres se abrieron en enero de 2020, quedando la adjudicación prevista para marzo de ese año.
No obstante, tras el estallido de la pandemia los plazos se dilataron. Finalmente, la Ciudad se decantó por adjudicar parcialmente la licitación, lo que abarcaba únicamente trabajos menores tales como “demolición de estructuras y limpieza de terrenos bajo viaducto, nivelación, conexión de puesta a tierra, terminación superficial de estructuras, colocación de desagües pluviales y completamiento de pantallas acústicas”, dejando sin solución la situación de las estaciones Villa Crespo y La Paternal y la vía cuarta del viaducto.
Luego, tras considerar que la terminación de esos trabajos no era “prioridad”, la Ciudad se desentendió de su finalización y comenzó a negociar su transferencia a la órbita nacional.
El traspaso a la Nación se hizo efectivo recién en octubre del año pasado, más de dos años después de la inauguración del viaducto, tras lo cual la ADIF comenzó a elaborar la documentación para llamar a licitación para culminar las obras.
La Ciudad se desentiende de las obras de las estaciones Villa Crespo y La Paternal
La delegación de la obra en la Ciudad, una práctica cuestionada
La delegación de las obras del viaducto San Martín en el gobierno porteño fue una decisión de la gestión Dietrich cuyos fundamentos nunca fueron claramente explicitados, más allá de alguna vaga alusión a la experiencia de AUSA en la construcción de viaductos y a la sintonía política entre las entonces administraciones nacional y porteña. Si bien se tomó una decisión similar para el viaducto de la línea Mitre, lo cierto es que no se hizo lo mismo en el caso del viaducto de la línea Belgrano Sur, que fue íntegramente ejecutado por la Nación tanto en su primera etapa –realizada durante el gobierno anterior– como en la segunda –actualmente en marcha-.
La práctica fue objetada por informes de auditoría de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que observó negativamente la intervención en obras ferroviarias de “actores externos al sistema”.
Lejos de ser una cuestión abstracta, el desaguisado institucional influyó significativamente en las demoras de la obra del viaducto del San Martín.
Una vez eliminados los pasos a nivel -así se promocionaron entonces las obras-, el gobierno porteño no tuvo ningún incentivo para la rehabilitación de las estaciones cerradas. La experiencia, en cualquier caso, es consistente con la mirada que el gobierno porteño tuvo desde un principio con respecto a los viaductos: una obra para beneficio del tránsito automotor (hasta hoy, los funcionarios siguen aludiendo a ellas como “eliminación de barreras”, antes que una mejora para el ferrocarril), que sólo accidentalmente beneficia al transporte público masivo y guiado.
