El viaducto Mitre generó un debate sobre su naturaleza: ¿obra ferroviaria o vial? Las condiciones del servicio de trenes y la frecuencia no han mejorado, pero el transporte automotor, tanto público como particular, disfrutó de mejoras inmediatas. La política favorece una distribución modal que perjudica al transporte guiado y masivo, a los peatones y a los ciclistas, que representan un 37% de las víctimas fatales de accidentes en la Ciudad. Un debate necesario en el Día Internacional de la Seguridad Vial.

La reciente apertura del viaducto de la línea Mitre entre el Hipódromo y Núñez abrió un interesante e intenso debate en redes sociales y círculos académicos sobre si se trataba de una obra de naturaleza ferroviaria o vial y disparó una discusión más amplia acerca de si el principal objetivo de los varios viaductos en obra es la mejora del servicio ferroviario o tan sólo un aporte a la fluidez del tráfico vehicular.

En teoría, la ausencia de pasos a nivel en una línea férrea es un factor que permite incrementar la cantidad de trenes en circulación y la velocidad de los mismos, lo que redundaría en una mayor frecuencia. Además, se gana en regularidad al reducir la probabilidad de colisiones con peatones o vehículos.

Sin embargo, debido a que la línea Mitre a Tigre conserva en el resto de su traza una importante cantidad de pasos a nivel, una mayor frecuencia se volvería impracticable, ya que debería realizarse a expensas de aumentar los tiempos de espera en los otros cruces.

Y aunque la frecuencia podría mejorarse en cierto grado, este no es el caso del Mitre a Tigre, donde el horario implementado en coincidencia con la apertura del viaducto llevó la frecuencia hasta 16 minutos entre trenes, empeorando el diagrama vigente hasta antes de la apertura del tramo elevado. Desde luego, esto no es un problema imputable al viaducto en sí, sino al diseño del diagrama de servicios.

Teniendo en cuenta estos factores, es justo decir que los usuarios del Mitre a Tigre, luego de dos años de obras y hasta tres meses de servicio limitado, no han experimentado hasta la fecha mejoras sensibles en las condiciones de viaje.

Desde el lado del vehículo automotor, el viaducto ha representado todo lo contrario: una mejora inmediata en las condiciones de circulación, los tiempos de viaje y la fluidez. Todo esto con un detalle no menor: estas mejoras comenzaron a experimentarse incluso antes de que el viaducto fuese habilitado, al abrirse de forma paulatina los nuevos cruces de calles.

Al respecto, un vecino de Núñez sintetizó: «es un éxito increíble es la mejora del transito en la zona que produjo el viaducto Mitre. Esta mejora se ve reflejada en el ahorro de nafta, en mi caso de aproximadamente 30%».

Otros vecinos, como el promotor de ciclismo urbano Henrik Lundorff, advirtieron que con el viaducto «no sólo se mantuvieron condiciones para el auto particular, sino que se mejoraron» y manifestaron su preocupación por una posible «demanda inducida» para los viajes en automóvil. Este reparo cobra fuerza si se recuerda que, como se señaló más arriba, las condiciones de viaje en el tren no mejoraron.

Desde luego, la fluidez del tráfico no sólo impactó sobre los vehículos particulares, sino también sobre las líneas de colectivo que cruzaban por las calles que anteriormente poseían barrera. Esto también podría ser considerado demanda inducida, ya que no hace sino reforzar una distribución modal que favorece al transporte automotor de pasajeros en desmedro de alternativas guiadas y sustentables, algo que ya se ha visto en otras políticas como el Metrobús.

Los peatones y ciclistas han sido descuidados, particularmente en lo que respecta a la formulación de los nuevos cruces en los bajo viaductos. En opinión de Pablo Lebedinsky, otro ciclista urbano, «los cruces bajo viaducto empoderan a los automovilistas, que ahora que no tienen nada que los frene».

Algunos cruces, como el de la calle Juramento, altamente transitado por peatones por hallarse en cercanías de la estación Belgrano C y del Barrio Chino, son particularmente hostiles para los peatones. Otros cruces, como el de las calles Arribeños y Mendoza, antes contenido por la barrera y que carece de semaforización, se ha transformado en peligroso para los peatones, especialmente en fines de semana, cuando esa calle comercial del Barrio Chino recibe a miles de turistas y vecinos.

La falta de cuidado a peatones y ciclistas se torna particularmente sensible en una ciudad como Buenos Aires, donde de acuerdo con las últimas estadísticas disponibles de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (2017), representan el 37% de las víctimas fatales en accidentes viales.

Hasta tanto no se considere a peatones y ciclistas y hasta que no se mejoren las prestaciones y condiciones de viaje de la línea Mitre, el aporte de estas nuevas infraestructuras a la movilidad sustentable estará por verse y continuará siendo materia de debate.

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