Sendos informes de la Auditoría General de la Nación y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte apuntaron contra la descoordinación de la política ferroviaria durante el gobierno anterior y la decisión de mantener a Ferrocarriles Argentinos como una cáscara vacía. También cuestionaron la entrega de obras a la empresa porteña AUSA.

Diversos informes de auditoría emitidos por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la Auditoría General de la Nación (AGN) emitieron duras críticas acerca del funcionamiento de las empresas ferroviarias estatales durante la gestión anterior y cuestionaron la descoordinación de la política ferroviaria nacional.

En un reciente informe, la Auditoría General de la Nación aseguró que Ferrocarriles Argentinos (FASE) “no cumplió con sus funciones” de articuladora entre la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), a las que en teoría controla.

Fragmento del informe de la AGN

La Auditoría consideró que FASE realizó un “débil ejercicio de las funciones de integración y articulación entre ADIFSE y SOFSE que la ley 27.132 le asigna”, especialmente respecto de la gestión de los inmuebles ferroviarios y explotaciones colaterales, área donde cada una de esas empresas se manejó con un criterio distinto sin dar intervención alguna a FASE. En este sentido, la AGN destacó que “no se ha podido obtener evidencia de resoluciones, convenios, informes, etcétera, de FASE con relación a este tema”.

Ante esto, el presidente de Ferrocarriles Argentinos, Martín Ferreiro -funcionario que se mantiene en su cargo desde la gestión anterior- respondió que “las empresas controladas por FASE detentan una individualidad jurídica, operativa y patrimonial propia, conservando su autonomía funcional y, por tal motivo, ejerciendo sus competencias […] sin la injerencia de FASE”.

En este sentido, Ferreiro defendió una interpretación restrictiva de las funciones de FASE en tanto empresa controlante citando un manual de derecho administrativo de Roberto Dromi, recordado por haber liderado como ministro de Carlos Menem el proceso de privatización ferroviaria y desguace de la antigua Ferrocarriles Argentinos.

El presidente de Ferrocarriles Argentinos defendió las funciones limitadas de su empresa citando al exministro menemista Dromi.

El informe de la AGN, empero, no es el único que cuestionó la descoordinación de la política ferroviaria durante el gobierno anterior. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) emitió otra auditoría revelada por el portal Letra P en la que apuntó contra “la falta de coordinación entre quien ostenta la infraestructura (ADIF) y quien opera sobre ella (SOFSE)”. Esto es, también, un tiro por elevación a Ferrocarriles Argentinos, que en tanto controlante de ambas debe “integrar y articular las distintas funciones y competencias que tienen asignadas” SOFSE, ADIF y Belgrano Cargas y Logística.

La CNRT, a su vez, puntualizó que esta situación se vio “agravada por la aparición de actores externos al sistema, como la empresa Autopistas Urbanas (AUSA) y la Unidad Ejecutora Central (UEC)”.

Cabe recordar que durante la gestión de Dietrich se delegó la ejecución de los viaductos de las líneas Mitre y San Martín en AUSA, una empresa estatal del gobierno porteño, por razones que nunca quedaron del todo claras. Ni siquiera se trató de una política coherente sobre los viaductos, ya que el de la línea Belgrano Sur fue ejecutado en forma directa por el Estado nacional.

En ambos viaductos, AUSA actuó como una simple intermediaria que se encargó de licitar la obra y asignarla a contratistas privados. La intervención de la empresa estatal porteña se reveló problemática en el caso del viaducto San Martín, ya que luego de la rescisión del contrato original las obras remanentes fueron relicitadas, pero ahora la Ciudad considera que no son prioritarias, por lo que demora su adjudicación. Una situación que podría haberse evitado de no involucrar “actores externos al sistema”, tal como afirma el informe de la CNRT.

Estas complicaciones observadas por ambos informes se derivan, en buena medida, de la política tomada por la gestión de Dietrich de mantener a Ferrocarriles Argentinos como una cáscara vacía en práctica inactividad y nula injerencia real en la gestión del sistema ferroviario nacional. La otra cara de esta decisión fue la administración de SOFSE, ADIF y Trenes Argentinos Cargas como tres entidades separadas, que a menudo tomaban decisiones contradictorias y se pisaban competencias mutuamente, sin que ninguna de ellas se haya adecuado íntegramente al modelo establecido en la ley 27.132 -que, por otra parte, Dietrich reglamentó en un sentido opuesto al original-.

A diez meses del cambio de gobierno, la actual gestión poco ha hecho para desandar ese camino y subsanar el descalabro institucional heredado, que fue oportunamente señalado por enelSubte en varias ocasiones. Ferrocarriles Argentinos, aún a cargo del funcionario nombrado en ese cargo durante el macrismo, continúa siendo una cáscara vacía y aún está muy -demasiado- lejos de cumplir la función que se le impuso cuando fue creada, hace más de cinco años. Pero a diferencia de otras épocas, el esqueleto institucional ya existe: sólo hace falta ponerlo en marcha.

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