La aplicación de la ley 27.132, sancionada con amplio consenso en 2015, está en veremos. Si bien las nuevas autoridades aseguran que implementarán el acceso abierto que la gestión de Dietrich desvirtuó, resta la reconstrucción de Ferrocarriles Argentinos como cabeza del sistema ferroviario nacional. La empresa parece tener una existencia casi residual, mientras que cada una de las compañías ferroviarias se maneja por su cuenta.

La ley 27.132, sancionada en 2015 con acuerdo de todo el Congreso, tuvo como una de sus dos grandes premisas la reunificación de las empresas ferroviarias estatales –que se habían ido creando en forma desordenada y superpuesta a partir de la caída del régimen de concesiones del menemismo– a través de la recreación de Ferrocarriles Argentinos, holding que habría de contener y coordinar a la SOFSE, ADIF, Belgrano Cargas y Logística y a la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios (ARHF). El otro gran principio era la puesta en práctica del acceso abierto a la red ferroviaria a través de la administración estatal –e indelegable– de toda la infraestructura de vías y los sistemas de control de circulación de trenes, todavía en manos de concesionarias “de cargas”.

El gobierno de Macri fue raudo en su decisión de cajonear los efectos prácticos del amplio acuerdo de 2015, que incluso había votado su propio partido. El acceso abierto tardó dos años en ser reglamentado y, cuando lo hizo, fue en forma opuesta a lo estipulado. En lugar de adecuar los contratos de concesión todavía vigentes a la administración estatal de la infraestructura, permitió su prórroga y hasta la entrega a privados de nuevos sectores de la red ferroviaria nacional. En cuanto a Ferrocarriles Argentinos, la empresa tuvo una existencia residual.

El primer directorio de Ferrocarriles Argentinos se conformó en noviembre de 2015. La gestión de Macri nunca designó uno nuevo ni lo reactivó.

Una de las primeras medidas en materia ferroviaria fue desaparecer el nombre y logo de Ferrocarriles Argentinos, recuperado por primera vez desde 1993, para volver a la marca de fantasía “Trenes Argentinos”, de breve uso durante la gestión Randazzo. Por lo demás, cada una de las empresas continuó manejándose en forma independiente, dando pie a distintos conflictos y desinteligencias. La única acción que efectuó la empresa creada en 2015 fue una licitación realizada en 2019 para contratar un servicio de auditoría externo. Por lo demás, su nombre, actividades o aún la conducción de la empresaun directorio que debe integrar representantes de las sociedades controladas, los trabajadores y usuarios– permanecieron en las sombras.

Pero si las nuevas autoridades de Transporte ratificaron su compromiso con la promesa del presidente Alberto Fernández de implementar finalmente el acceso abierto a la red ferroviaria, el desajuste institucional que dejó el macrismo no tiene perspectivas de resolverse. Las empresas ferroviarias estatales se siguen manejando como cuatro compartimientos estancos independientes entre sí pero sometidos directamente a los vaivenes ministeriales. Dirigentes del Frente Renovador se repartieron los distintos espacios, aunque llamativamente las empresas ferroviarias parecen haber recibido mucha menor atención que botines más preciados como AySA o Aerolíneas Argentinas, por no mencionar YPF.

Ferrocarriles Argentinos es, por cantidad de empleados, la segunda empresa más importante del país. Sin embargo, pocas veces se la trata o concibe como tal. La decisión del actual gobierno de continuar manejando como hasta ahora a las distintas subsidiarias como meras reparticiones del Ministerio de Transporte es quizás una prueba de ello, pero una que tiene consecuencias prácticas. A cargo de Ferrocarriles Argentinos SE continúa estando formalmente Martín Ferreiro, un abogado del Ministerio heredado de la gestión macrista: las nuevas autoridades no encontraron relevante ni urgente poner a funcionar a la empresa ferroviaria nacional.

Tener un sistema ferroviario disgregado en distintas ventanillas, sin una cabeza que planifique y coordine a las distintas patas –infraestructura, operación, cargas–, fue precisamente el problema que llevó a Francia a deshacer la reforma de los años 90 y reunificar a todas sus empresas en la SNCF. Fue esa misma iniciativa francesa la que sirvió de inspiración expresa para la ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015. También en España la división entre ADIF y Renfe Operadora ha generado distintos inconvenientes que llevaron a plantear su reunificación. Países como Alemania o Italia, aún implementando el acceso abierto, mantuvieron sus empresas ferroviarias nacionales como un conglomerado unido.

Sus cuadros directivos, por lo demás, son fruto de rigurosos procesos de selección entre técnicos de la alta administración pública y trascienden los mandatos políticos. Ese horizonte resulta imposible en la Argentina no por alguna especie de incapacidad nacional, sino ante todo porque el loteo del sector ferroviario, su falta de concepción integral, impide que se desarrollen siquiera sus condiciones de posibilidad.

Hay desde luego un componente simbólico nada desdeñable en recuperar el nombre de la empresa ferroviaria nacional. Pero principalmente se trata de recuperar una estructura de conducción y de cuadros técnicos, una empresa con autonomía de criterio, capaz de proyectar y de defender el desarrollo de los servicios ferroviarios más allá de los gobiernos o de los intereses a menudo cortoplacistas y contrapuestos de los distintos actores. Acciones inconsultas como la clausura del ramal Puente Alsina – Aldo Bonzi del Belgrano Sur o proyectos técnicamente inviables como la reposición de servicios sin la infraestructura adecuada serían más difíciles si existiera una agencia estatal específica y especializada en ejecutar la política ferroviaria.

Ferrocarriles Argentinos desapareció en 1993 y –con todas las diferencias del caso– volvió a desaparecer en 2016, aunque a diferencia de lo ocurrido en el menemismo la ley de 2015 sigue vigente, sólo espera su puesta en práctica.

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