El flamante presidente de ADIF, Ricardo Lissalde, confirmó que el Estado iniciará el proceso para reasumir jurídica y operativamente la administración de la infraestructura de vías de todo el país, a fin de implementar el acceso abierto a la red ferroviaria. El titular de la empresa estatal le cerró la puerta a la posibilidad de prorrogar las concesiones integrales de los años 90, tal como había previsto Dietrich.

El flamante presidente de ADIF, Ricardo Lissalde, confirmó que el Gobierno implementará el sistema de acceso abierto a la red ferroviaria u open access, que estaba previsto en la ley de Ferrocarriles Argentinos sancionada en 2015, y que había sido anunciado por el presidente Alberto Fernández durante la campaña electoral.

En diálogo con el programa La Primera Mañana de Cadena 103 de Olavarría, Lissalde aseguró que “vamos a ir en el futuro a un sistema de vías abiertas. Para eso necesitamos recuperar las vías, no solamente desde el punto de vista de la capacidad, de la operación de la vía, sino también jurídicamente, porque la vía está concesionada”. Este punto, cabe recordar, es uno de los mayores pendientes que enfrenta la actual gestión.

El Estado nacional va a ir recuperando la jurisdicción, competencia y mantenimiento sobre las vías […] hasta llegar en forma definitiva en el 2025 a un modelo como el europeo que es de vías abiertas, donde todos los que quieran operar sobre la vía van a ser prestadores ferroviarios”, explicó. El titular de la ADIF aclaró que esa posibilidad va a incluir a las empresas que actualmente son concesionarias, pero “eso no le va a dar ningún derecho exclusivo y excluyente, sino que pagando un peaje van a poder circular por esa vía ellos, nosotros como Estado a través de pasajeros o carga, y también van a poder circular la competencia de ellos que hoy obviamente por razones de estrategia comercial no puede circular sobre la vías transportando cargas”.

Con estas expresiones, Lissalde descartó implícitamente la posibilidad de prorrogar las concesiones actualmente vigentes de Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca, todas las cuales vencen entre 2021 y 2023. El exministro Dietrich había abierto la puerta a la continuidad de esas concesionarias hasta diez años después de su vencimiento, efectivamente bloqueando la posibilidad de implementar el acceso abierto a la red.

Ese modelo de concesiones integrales, que no está contemplado en la ley vigente, y donde “la vía pasa a estar bajo la competencia, jurisdicción y mantenimiento de la empresa concesionaria”, fue cuestionado por Lissalde: “la vía es del Estado, es como que usted no pueda pasar por la ruta porque la ruta está concesionada, es una cosa bastante cuestionable”.

El modelo va a ser de vías abiertas, donde, a imagen y semejanza del modelo europeo, va a haber prestadores ferroviarios privados, todos los que quieran de cargas y de pasajeros, y todo aquel prestador que cumpla con las condiciones va a sacar una licencia de prestador de servicios ferroviarios en la CNRT y va a poder circular por la vía, y nosotros les vamos a dar el servicio ferroviario, que lo vamos a operar desde la ADIF, y entonces en el orden y la frecuencia que la autoridad de aplicación les vaya dando van a poder circular por la vía todos los prestadores ferroviarios”, aseguró.

El presidente de ADIF también se refirió al obstáculo que representan las concesiones integrales para la prestación de servicios de pasajeros por parte del Estado y recalcó la importancia de que la administración de las vías pase a la ADIF para que “no siga siendo el modelo actual que el que tiene la concesión para cargas excluye al resto y usa la vía de manera monopólica y excluyente”.

La falta de coordinación entre el Estado y las concesionarias de cargas ha representado una fuente de conflictos en el pasado para la prestación de servicios de pasajeros, tal el caso de lo que ocurre con el ramal a Rosario. Allí, las prácticas y decisiones de la concesionaria Nuevo Central Argentino han obstaculizado un desarrollo más eficiente del servicio de pasajeros.

No obstante, al insistir en esperar hasta el vencimiento de las actuales concesiones, Lissalde pareció descartar la posibilidad de caducarlas u obligar a las empresas a adaptarse al acceso abierto, una posibilidad prevista por la ley de Ferrocarriles Argentinos. Hasta que caigan las actuales concesiones, las empresas “de cargas” seguirían teniendo la capacidad de obstaculizar la recuperación de los trenes de pasajeros, una situación que el propio presidente de la ADIF mencionó en la entrevista en relación a Ferrosur Roca. Esta decisión intermedia entre la caducidad de las concesiones que impulsaba la gestión de Randazzo y la extensión del modelo de concesiones integrales que buscaba Dietrich puede vincularse con la decisión del ministro Meoni de minimizar los riesgos legales en un contexto de fuertes limitaciones presupuestarias.

Previsiblemente, la implementación del acceso abierto, la eventual reconversión de las actuales concesionarias en simples operadoras que competirán entre sí y la reasunción de la infraestructura por parte del Estado consumirán buena parte de los esfuerzos de la gestión que recién comienza en los próximos años. El desafío es convertir a la ADIF, hasta ahora un canal de licitación de obras, en verdadera gestora de la infraestructura ferroviaria y de los sistemas de control de circulación de trenes.

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