El presidente de Trenes Argentinos Operaciones cuestionó a Nuevo Central Argentino (NCA) por no poner en funcionamiento las barreras automáticas en 36 pasos a nivel del ramal a Rosario y por imponer limitaciones de velocidad a los trenes de pasajeros. La concesionaria conserva el control total de la infraestructura porque su contrato no fue adaptado a la nueva ley. El Gobierno habilitó prórrogas por diez años de las concesiones integrales.

El presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, cuestionó a la empresa Nuevo Central Argentino (NCA), concesionaria de cargas del Ferrocarril Mitre, por la situación del ramal Retiro – Rosario.

De visita en Rosario, el titular de la empresa estatal criticó a la concesionaria por la falta de funcionamiento de las barreras automáticas instaladas en 36 pasos a nivel del ramal y por imponer limitaciones de velocidad a los trenes de pasajeros.

Ambos factores inciden en los altos tiempos de viaje del servicio (alrededor de seis horas y media): según Orfila, en tramos donde los trenes podrían circular sin problemas a 60 km/h, NCA impone velocidades tope de 30 km/h. Levantando esas limitaciones y garantizando la operación de las barreras, los trenes podrían bajar los tiempos de viaje a poco menos de cinco horas y media en lo inmediato.

Orfila puntualizó que Trenes Argentinos quiere “hacerse cargo del mantenimiento y la operación [de las barreras]. Es un problema con NCA y el contrato de concesión”.

Efectivamente, NCA mantiene sobre el ramal a Rosario y el resto de su red, una concesión integral, con control total sobre la infraestructura, que vence en 2022.

Las concesiones integrales, heredadas del esquema ensayado en los años 90, no se condicen con la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, que reserva el control de la infraestructura para la ADIF (Trenes Argentinos Infraestructura), independientemente de quién sea el operador. La ley, de hecho, obliga al Estado a “rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino” y las otras operadoras.

Sin embargo, en la reciente reglamentación que el Gobierno hizo de esa norma (decreto 1027/2018) no sólo se mantuvo el statu quo sino también quedó habilitada la posibilidad de otorgar prórrogas a esas concesionarias por hasta diez años desde la fecha del vencimiento de sus respectivos contratos. Esta prórroga, no obstante, no sería bajo el esquema “open access” (la forma de participación privada prevista en la ley, con infraestructura a cargo de ADIF y libre uso de la vía para los operadores registrados a cambio del pago de un cánon), sino una simple extensión de las concesiones integrales contrarias al espíritu de la ley.

Lo que el caso de la vía a Rosario pone de relieve es el hecho de que el debate por el control estatal de la infraestructura, lejos de ser una cuestión abstracta, tiene un impacto directo sobre las condiciones de prestación de uno de los servicios de pasajeros de larga distancia más exitosos del país. Y es, en definitiva, la única garantía para que todas las operadoras (de carga o de pasajeros, estatales o privadas) puedan acceder en condiciones de igualdad al uso de una infraestructura ferroviaria que, cabe aclarar, fue modernizada gracias a una enorme inversión realizada por el Estado.

Visita al ramal a Rosario

De visita en Rosario, Orfila destacó las obras de mejoramiento de la estación Rosario Sur, donde se está realizando una puesta en valor para combatir el deterioro, y anticipó que en los próximos meses serán reparados el ascensor y la escalera mecánica que comunican el vestíbulo con la planta alta de la estación.

El funcionario recordó que se incrementó la cantidad de servicios que sirven a la estación: desde diciembre pasado también se detienen allí los trenes a Córdoba y Tucumán, además del tren a Rosario Norte, que ya lo hacía. Por último, el titular de Trenes Argentinos Operaciones visitó la estación Empalme Villa Constitución, donde el servicio a Rosario empezó a parar en diciembre.

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