El pasado martes tuvo lugar en el Centro Argentino de Ingenieros una conferencia de Miguel Núñez Fernández, director general de Infraestructuras de Transporte Colectivo de la Comunidad de Madrid.
La exposición, titulada “125 años del Metro de Madrid. Situación actual y nuevas necesidades”, fue presentada por el ministro de Movilidad e Infraestructura de la Ciudad de Buenos Aires, Pablo Bereciartúa. Tanto Núñez como Bereciartúa trazaron allí algunos paralelismos entre los proyectos de ampliación de la red actualmente en curso en la capital española con el proyecto de la línea F del Subte, en el cual intervino la Comunidad de Madrid.
Finalizada la disertación, Núñez dialogó con enelSubte con agenda abierta sobre diversos temas de gran actualidad para el Metro de Madrid y el Subte de Buenos Aires.
enelSubte (eeS): ¿Desde hace cuántos años que usted está trabajando en el área de infraestructura de la Comunidad de Madrid, más allá del cargo que tiene actualmente? ¿Qué participación tiene en la empresa Metro de Madrid?
Miguel Núñez Fernández (MNF): Yo llevo 21 años como funcionario de carrera de la Comunidad de Madrid. En los últimos siete años he sido Director General de Infraestructuras, pero en la etapa anterior era el responsable de la construcción y de la planificación de las infraestructuras viarias, he pasado de carreteras a las infraestructuras metropolitanas. Debido al cargo, pertenezco al consejo de administración de la compañía Metro de Madrid y al consejo de administración del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, que es el que gestiona las cuestiones relativas a los billetes, los boletos y tal.
eeS: ¿Cuál ha sido el alcance del asesoramiento que desde la Comunidad de Madrid le han dado al Gobierno de la Ciudad para la elaboración del proyecto y de licitación de la línea F?
MNF: Ha sido un apoyo muy transversal, porque realmente el proyecto lo han hecho enormes profesionales argentinos. Las consultoras de ingeniería y de arquitectura son de aquí de Buenos Aires. Y lo único que han requerido, no solamente de Madrid también de Londres, ha sido ver cómo lo estamos haciendo, no para copiarlo sino para adaptarlo porque cada una de las cosas hay que adaptarlas.
Tenéis profesionales suficientemente capacitados, más capacitados que nosotros, y que conocen perfectamente el terreno. Vosotros tenéis vuestros sistemas constructivos que los conoceís perfectamente porque conoceis la geología -aquí se construye mucho en caverna, nosotros no construimos en caverna sino en cut and cover-, no venimos a decir qué hay que hacer o cómo hay que hacerlo.
Lo que ha querido el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires con la participación de Londres y de Madrid en este caso es ver esas referencias para ver qué es lo aplicable y qué es lo que no, pero el proyecto ha sido ha estado dirigido por ingenieros y arquitectos de aquí de la ciudad de Buenos Aires con las que yo me he reunido en algunas ocasiones, hemos intercambiado opiniones.
eeS: ¿Y el diálogo ustedes lo han tenido con el Ministerio de Movilidad e Infraestructura o con Subterráneos de Buenos Aires?
MNF: Al menos en lo que respecta al diálogo con Madrid, ha sido con el Ministerio porque nosotros somos un Ministerio también. Porque el Ministerio de Madrid es el que planifica y construye, o sea tenemos una similitud absoluta a nivel de competencias con Buenos Aires. Por lo tanto, nuestro interlocutor principal ha sido el Ministerio. He estado en algunas reuniones con ingenieros y con gente del Subte porque, al fin y al cabo la conexión va a ser total, va a haber una permeabilidad absoluta, pero la principal fuente de asesoramiento ha sido entre ambos Ministerios.
eeS: En la conferencia usted deslizó algunos paralelismos entre el proyecto de la línea F de Buenos Aires y el de la línea 11 de Madrid. ¿Qué similitudes detecta?
MNF: Lo primero que hay que ver es por qué hemos llegado a planificar la línea 11 y la línea F: porque tanto el Metro de Madrid como el Subte de Buenos Aires son redes fundamentalmente radiales. Esto hace que los usuarios tengan que recorrer muchos kilómetros, que quizás sean eficientes para quienes van de punta a punta, pero no para combinar. A veces hay que romper esto con una red transversal que haga los viajes más eficientes. La línea 11 y la línea F persiguen eso, persiguen optimizar los transportes porque en ambos casos se busca cortar con las distintas líneas, de tal manera que no vas a tener que hacer todo el radial y volver.
El objetivo principal de la línea 11 es descongestionar la línea circular, la línea 6. En el caso de la línea F, es descongestionar la línea C. Hay que ayudar a descongestionar las líneas principales por varios motivos: uno es eficiencia, pero otro también es la confortabilidad del pasajero. El segundo objetivo de ambas líneas ha sido unir el resto de líneas, para optimizar esos trayectos.
Y el tercero, que se replica también en ambas líneas, es unir dos puntos de atracción que -a pesar de que no son competencias nuestras- ayudan a la movilidad. En el caso de la línea 11 esos dos puntos son Atocha, que es de competencia nacional y es donde confluye toda la alta velocidad española, y el Aeropuerto de Madrid-Barajas, que también es competencia del Gobierno de España y es donde confluye el tráfico internacional. En el caso de la línea F, conecta el transporte ferroviario del Roca en Constitución con el San Martín en Pacífico. Al final, hay muchas similitudes porque responde al modelo de ahora mismo: no es crear más kilómetros porque sí, el modelo ahora mismo es pensar qué kilómetros hay que crear y sumar conectividades.
Más demoras para la línea F: postergaron por tercera vez la licitación
eeS: En relación a la similitud en cuanto al concepto de una red radial que converge hacia el centro de la ciudad: el Subte no ha recuperado la cantidad de pasajeros previa a la pandemia, en parte por un proceso de cambio en los patrones de movilidad y un “vaciamiento” del centro. ¿En Madrid se verifica un proceso similar? ¿Se registra una baja de demanda de viajes hacia el centro? ¿Cómo influye esto en la planificación de nuevas líneas?
MNF: Pese a la implementación del teletrabajo no hemos notado una reducción del número de viajeros. Más allá del 2020-2021, que son años absolutamente anormales que no tomamos en cuenta en nuestra planificación, vamos creciendo todos los años: actualmente estamos en unos 736 millones de viajeros anuales y estimamos que vamos a estar en 750 millones.
Lo que sí que ha habido ha sido un deslizamiento de las horas punta. Ya no hay una hora punta tan marcada a primera hora de la mañana y a primera hora de la tarde, sino es más progresivo a lo largo del día y eso lo vemos reflejado en la operación. Antes teníamos que sacar unos 300 trenes entre las 6 y las 9 de la mañana, y en hora valle quizás un tercio de eso. Ahora eso se redujo y a lo mejor tenemos que sacar 280 y 200, respectivamente, porque hay un deslizamiento. Eso es lo que más se nota en la ciudad de Madrid: sigue habiendo hora punta, pero no tan marcada con respecto a la hora valle.
eeS: Más temprano usted se refería a la cuestión de la automatización de las líneas y habló de la escasez de competencia en el mercado de señalamiento, en el que señaló que la oferta se reduce únicamente a dos proveedores. En el Subte actualmente tenemos tres líneas en GoA 2 (las líneas C, D y H), con sistema Siemens, y está en proceso una contratación para la automatización de la línea B, que va a quedar en manos de la china CRRC. ¿Cómo ven ustedes este ingreso de nuevos jugadores en el mercado de señalamiento? ¿En Europa, se ve un proceso similar o esto todavía no ha impactado?
MNF: A nosotros todavía no nos ha impactado, pero yo estoy deseando que impacte. Porque es un mercado tan complejo que hay muy pocas empresas especializadas que hacen esto, y estar sujeto a dos proveedores es un problema. Porque además cuando tú haces una línea de metro, las ampliaciones están vinculadas, están obligadas a continuar con ese sistema de señalización.
Nosotros tenemos dos proveedores implantados y bueno, pues jugamos un poco a sus reglas del juego, pero abrir el mercado como en todos los sitios, liberalizar un poco y que puedan entrar nuevos, para poder tener más jugadores y que sea más competitivo es bienvenido.
eeS: En la conferencia usted hablaba del proyecto de la línea 11 actualmente en obra, a cargo de la UTE Dragados-Acciona-Rover Infraestructuras, que tiene un 50% de avance. ¿Cómo es el modelo contractual? ¿El adjudicatario realiza la obra “llave en mano” o es por contratos parcializados por especialidad?
MNF: Nosotros tenemos varios contratos. Tenemos dos contratos, uno que es obra civil, túneles, estaciones, etcétera, y otro que son instalaciones. Ambos contratos se tienen que completar y lo tienen que entregar a nosotros al final, pero son distintas licitaciones que se complementan entre sí.
eeS: Una de las mayores deudas que tenemos en Buenos Aires es la falta de coordinación metropolitana entre los distintos transportes y distintas jurisdicciones (Ciudad, Nación y Provincia) ¿Cómo es el modelo de gestión de transportes a escala metropolitana en Madrid y de qué manera influye esto en la planificación?
MNF: Desde la transición a la democracia se estableció que las competencias en transporte son autonómicas, toda la red de transporte que está dentro de una comunidad autónoma es de la comunidad autónoma. No hay discusión. No lo puedo equiparar con lo que hay aquí porque esto tiene que ver con lo que ha sido la historia política de el último siglo en España, hemos tenido una circunstancias políticas muy distintas.
Lo que sí que es necesario efectivamente es una planificación estratégica y una estabilidad porque son infraestructuras largoplacistas, que no se piensan de la noche a la mañana. Requiere pensar, meditar, porque estás haciendo la infraestructura de la siguiente generación a 50 años vista, por lo tanto necesitas una estrategia de planificación.
eeS: Respecto de esta planificación a largo plazo, el proyecto de la línea F del Subte fue sancionado originalmente hace 25 años, en conjunto con las líneas G e I. ¿Existe algo parecido en Madrid, de que se demore más de 20 años en llevar a cabo un proyecto ya aprobado?
MNF: La ampliación de la línea 11 que estamos ejecutando ahora viene desde el 2003, pero lo que estamos haciendo no tiene el trazado del 2003. La hemos sacado ahora. La línea 11 lleva encima de los papeles más de 20 años como un eje norte sur transversal que tenía que conectar todas las líneas porque veíamos hacia dónde teníamos que ir. Y no estamos inventando la rueda, estamos siguiendo el modelo que se plantearon en el año 2003 pero no es el trayecto del año 2003.
Hemos modificado el trazado original porque la ciudad en estos 20 años cambió, creció hacia otros sitios. La ciudad del año 2026 y la queremos en el año 2050 no es la del año 2003. Hemos adaptado el proyecto del 2003, cuya filosofía o cuyo planteamiento inicial sigue vigente: conectividad, evitar esas infraestructuras radiales, pero adaptándonos a la nueva ciudad. Esto enriquece el proyecto. No es tomar algo inmovilista del año 2003 y replicarlo, hay que modificar y repensar las cosas.
eeS: En cuanto a estas nuevas demandas: en este momento hay una línea del Metro de Madrid que llega al Aeropuerto de Barajas (línea 8) y hay otras dos líneas en proceso de extensión hacia allí (la línea 5 y la línea 11). ¿Ustedes consideran que la demanda actual que hay en el Aeropuerto justifica que haya tres líneas en este momento o directamente es una cuestión que se hace directamente con previsión de futuro?
MNF: Las dos cosas. Ahora mismo tenemos una línea que es la línea 8, pero es una línea muy ejecutiva, muy rápida, porque apenas tiene ocho paradas. Es muy rápida porque no está pensada para el vecino sino para los viajeros, que los pone en el centro de la ciudad rápidamente, y pasa por sitios en los que no hay una gran demanda vecinal. La línea 5 intenta solucionar el problema actual y la línea 11 los del futuro.
La línea 5 es una ampliación relativamente corta de 2 km, lo que estamos haciendo es unir Alameda de Osuna con el Aeropuerto, porque según los datos del aeropuerto el 50% de los trabajadores del aeropuerto viven en las inmediaciones. Con una inversión relativamente pequeña permitimos mucha conectividad y eliminar un montón de tráfico rodado porque ahora mismo, todos esos trabajadores que están a escasos 2 km no tienen otra forma de ir que no sea en coche, entonces, con esa conexión de apenas 2 km y una estación permitimos solucionar el problema actual. Tanto es así que esa obra está financiada con los fondos FEDER [N. de la R: Fondos Europeos de Desarrollo Regional], que son subvenciones y no se tienen que reembolsar.
Sin embargo, la línea 11 no está pensando en eso. La línea 11 está pensando en el 2050 porque va a la terminal T4. La línea 5 va a terminar en Aeropuerto T1-T2-T3 y la otra va a la T4, cuyas obras de ampliación se están licitando ahora mismo. Además, va a haber un desarrollo urbanístico muy potente en Valdebebas, que es una zona urbanística que ya está consolidada, y un parque empresarial, que no es un polígono industrial. Entonces estamos con dos ampliaciones complementarias. Una que quiere solucionar el problema actual y otra que busca adelantarse al problema de dentro de unas décadas.
eeS: Una última pregunta referida a la vinculación que el Subte ha tenido con el Metro de Madrid. En la década pasada el Subte compró trenes usados a Madrid, de las series 5000 y 6000, cuya incorporación trajo bastantes problemas, entre otras cosas por el asbesto. ¿Existe alguna posibilidad de que esta experiencia de venta de material rodante se repita en el futuro? ¿Hay alguna conversación vinculada a intercambio tecnológico entre ambas redes?
MNF: Yo pertenezco al Ministerio y la venta fue de la compañía Metro, por lo tanto, la información que tengo no está actualizada. Nosotros tenemos las competencias bastante separadas, desde el Ministerio planificamos, proyectamos y construimos y somos los titulares de la infraestructura, que luego entregamos a Metro para su operación y conservación ordinaria. Todo el tema de material móvil y explotaciones de la compañía Metro, no es algo en que pueda dar precisiones. En cuanto a la presencia de amianto, se están desamiantando no solamente los trenes, sino también las estaciones, de manera progresiva. Pero esto son labores de conservación ordinaria que están dentro de las competencias de la compañía Metro.
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Miguel Núñez Fernández es Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (especialidad Transportes) por la Universidad Politécnica de Madrid y Máster en Gestión de Infraestructuras, equipamientos y servicios. Actualmente se desempeña como Director General de Infraestructuras de Transporte Colectivo de la Comunidad de Madrid y es miembro ex officio del Consejo de Administración del Metro de Madrid y del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM).
