El pasado 2 de octubre, tras varias postergaciones, se conocieron las ofertas para la construcción de la futura línea F del Subte.
La obra despierta una gran expectativa, al tratarse de la licitación más grande de obra pública en la Argentina en la actualidad -merced a la casi total cancelación de las obras nacionales- y de la primera nueva línea de Subte en más de 25 años, siendo, a su vez, la primera vez que se licita la construcción de una línea completa en el país.
Dos consorcios en carrera
Desde el gobierno porteño aseguraron a enelSubte que se encuentran realizando la evaluación de las ofertas técnicas de los dos consorcios que se presentaron -la UTE CITIC Construction – Ranken Railway Construction – Supercemento – Eleprint – Panedile, y UTE Benito Roggio – Ghella- y que en noviembre se realizará la apertura del segundo sobre, que contiene la oferta económica. En este sentido, remarcaron que se mantiene el objetivo oficial de adjudicar la obra en diciembre, para poder dar inicio a los trabajos “a principios del 2027”. El arranque de la obra coincidirá con el inicio del año electoral.
Uno de los primeros datos que llamó la atención tras la apertura de sobres fue la escasez de oferentes. Es que pese a que se habían despertado expectativas de una alta concurrencia, con un total de 22 empresas que habían manifestado su interés en el proyecto el año pasado y con 46 empresas que adquirieron los pliegos, solo se recibieron dos ofertas, conformadas por siete compañías en total.
Entre las constructoras que desistieron de competir –pero que sí habían participado de instancias previas– se encuentran las italianas Webuild (ex Salini Impregilo) y CMC di Ravenna, la portuguesa Mota Engil, la española Acciona y las chinas Powerchina, CMEC, CREC y CCECC, así como las nacionales IEBC (ex Dycasa), Techint, BTU, Chediak, Rovella, COSUD y CRIBA, entre otras. En el sector había generado malestar la multiplicidad de cambios de importancia que fueron realizándose sobre la marcha, tal como reveló este medio meses atrás.
Ante la consulta de enelSubte, desde el Ministerio de Movilidad e Infraestructura le restaron importancia al hecho: “Muchas de las firmas que participaron de la primera instancia eran proveedoras con especialidades específicas y no solo empresas constructoras. Por eso, no se trata de [hacer] una comparación directa entre la cantidad de interesados y la cantidad de ofertas presentadas”, explicaron. A su vez, enfatizaron que la presentación de dos consorcios -ambos con experiencia en obras de estas características- no implica ninguna alteración a los planes previstos: “lo relevante ahora es evaluar las propuestas recibidas y su adecuación a los requisitos de la licitación”, aseguraron en comunicación con este medio.
Cabe recordar que la licitación en trámite abarca la “ingeniería, construcción y equipamiento” de la línea, de acuerdo al proyecto elaborado el año pasado por la UTE UPU y Asociados – IATASA – ATEC.
La contratación no incluye la provisión del material rodante -en este rubro, aún no licitado, aparecen como potenciales interesadas Alstom, Siemens Mobility, Hitachi Rail STS (ex AnsaldoBreda) y CRRC Changchun-, ni del señalamiento ni las comunicaciones, que serán objeto de contrataciones posteriores -ver más abajo-. A su vez, tampoco incluye la construcción del túnel de enlace operativo entre las líneas F y H, que correrá bajo la calle Pacheco de Melo, en Recoleta, ni la construcción de la cochera bajo el Parque La Vuelta de Obligado.
Por lo pronto, el financiamiento para la obra licitada estaría garantizado: la Legislatura ya aprobó una autorización de endeudamiento por hasta un máximo de 1350 millones de dólares, lo que aporta un horizonte de certeza para los consorcios competidores.
Expropiaciones empantanadas
El tratamiento y aprobación relativamente rápida que tuvo el proyecto de endeudamiento para las obras contrasta notablemente con la situación del otro proyecto relativo a la línea, que fue presentado en simultáneo en la Legislatura porteña y cuyo trámite se encuentra empantanado.
Esta iniciativa, que no ha tenido avances significativos en los últimos meses, contempla dos aspectos que han traído polémica.
Por un lado, establece la expropiación total de 12 inmuebles que serán destinados a la construcción de accesos a las estaciones de la línea F y diversas instalaciones conexas, así como de 26 subsuelos. Al respecto, se han registrado casos de resistencia vecinal y, en particular, de algunos propietarios, siendo los casos más notorios los del Mercado San Cristóbal, en Entre Ríos e Independencia, y el de la librería y disquería Zivals, en la esquina de Corrientes y Callao.
Sin embargo, el aspecto más controvertido del proyecto no ha sido ese, sino que la iniciativa contempla una reforma encubierta a la ley 670, que busca marginar a Subterráneos de Buenos Aires (SBA) de todas las futuras obras de Subte.
Tal como explicó enelSubte, la norma prevé una modificación del artículo 3° de la ley 670, retirándole a SBA la responsabilidad de efectuar los llamados a licitación para las obras de las líneas F, G, H e I, y habilitando al Ejecutivo a delegar el proceso en “el organismo que resulte competente”. A su vez, se contempla la reforma del artículo 7°, que establece la integración de la comisión mixta de seguimiento de las licitaciones y las obras. Hasta ahora, la comisión está integrada por dos representantes de Subterráneos y quince legisladores, pero, de prosperar el cambio, los dos representantes de SBA serían sustituidos por funcionarios nombrados en forma directa por el Ejecutivo.
La polémica iniciativa, que despertó reacciones en contra por parte del personal técnico de carrera de SBA, y cuyos motivos no han sido transparentados por el Ejecutivo, fue leída en ciertos sectores como un intento de vaciar a SBA, mientras que otros la evaluaron como la manifestación de una interna palaciega entre el Ministerio y Subterráneos, algo que parecería haber aflojado en los últimos tiempos.
La combinación de ambas controversias mantiene frenado el tratamiento del proyecto, que hasta ahora no ha salido de comisiones. Independientemente de la discusión alrededor de la modificación de la ley 670, lo cierto es que la falta de aprobación de las expropiaciones podría generar retrasos en el inicio de las obras y aún en los plazos de construcción de la línea.
No en vano, el ministro de Movilidad e Infraestructura, Pablo Bereciartúa, precisó en una reciente entrevista con Infobae que los trabajos comenzarán “primero con las estaciones […] Brandsen, que está más al sur, en Barracas, […] y Constitución, deberían empezar al mismo tiempo”. Se trata de dos estaciones cuyas obras no requieren de expropiaciones, ya que la primera de ellas se implantaría debajo de la Autopista Nueve de Julio Sur y la segunda en el espacio circundante a la terminal ferroviaria Plaza Constitución –la reorganización de su entorno ya ha sido licitada y adjudicada-.
Los plazos y las licitaciones que faltan
En referencia a los tiempos de obra, Bereciartua comentó en la misma entrevista que “el plazo total de la obra es de seis años” y que es “la primera vez” que se va a construir Subte “con máquina tuneladora”. En este sentido, destacó el asesoramiento de la Comunidad de Madrid, cuyo director general de Infraestructuras visitó Buenos Aires meses atrás y dialogó en exclusiva con enelSubte.
El ministro explicó que la tuneladora, que “se va a fabricar en China, seguramente”, “se va a meter en un gran obrador que va a estar abajo de la autopista Frondizi, un poquito al sur de Constitución […] A medida que va avanzando, va poniendo las piezas y arma el túnel, [avanzando a] 500 metros por mes“. “Lo que es más lento son las estaciones”, anticipó.
Respecto de las contrataciones para el material rodante, señalamiento y comunicaciones de la línea, todavía no tienen fecha de lanzamiento prevista. Sin embargo, enelSubte pudo saber que Subterráneos de Buenos Aires (SBA) recibió el encargo de elaborar los términos de referencia para estas futuras licitaciones, en el marco de la división de tareas acordada entre el Ministerio y SBA en los últimos tiempos.
Fuentes de la empresa estatal porteña confirmaron que está en marcha una “línea de trabajo” en colaboración con la firma de consultoría británica Crossrail International –con la que SBA firmó un acuerdo el año pasado– para “colaborar con [el Ministerio en] el proceso de integración técnica de los proyectos [y] para optimizar la futura operatividad y el mantenimiento de la línea F”.
La línea F, un viejo proyecto que comienza a ver la luz
Tal como explicó enelSubte, el proyecto de la línea F data desde por lo menos mediados del siglo pasado. Su traza oficial quedó formalmente establecida hace 25 años, con la aprobación de la ley 670 (2001), ratificada por la ley 2710 (2008).
En los últimos años, la posibilidad de avanzar con la construcción de la línea fue mencionada varias veces, aunque sin avances concretos hasta ahora.
A mediados de 2019, el Gobierno de la Ciudad dio el primer paso significativo, anunciando una licitación para la realización de estudios para elaborar los pliegos para la obra, cuyo proyecto venía siendo trabajado por SBA. Sin embargo, tras 14 postergaciones, esa licitación fue cancelada en mayo de 2022. Según se anunció entonces SBA tendría a su cargo la elaboración de los estudios “con equipos propios”, con el argumento de generar un ahorro fiscal.
Luego de esto, y en medio de declaraciones en las que los funcionarios porteños daban por descartada o directamente calificaban de “locura” la construcción de la línea, el proyecto quedó cajoneado hasta que en febrero del año pasado Jorge Macri anunció sorpresivamente que se llamaría a licitación para la construcción de la línea.
En los meses siguientes, el Ministerio de Movilidad e Infraestructura licitó la elaboración del proyecto de arquitectura e ingeniería, que fue adjudicado en julio del año pasado a la UTE UPU y Asociados – IATASA – ATEC, documento que sirvió de base para licitar la obra actualmente en trámite. En paralelo, las autoridades porteñas solicitaron asesoramiento internacional para el proyecto: la Comunidad de Madrid asesoró al Ministerio y Crossrail International a Subterráneos de Buenos Aires.
Cómo es la línea F
La línea F discurrirá a lo largo de unos 9,8 km entre Barracas y Palermo. La línea seguiría el eje de la calle General Hornos y las avenidas Juan de Garay, Entre Ríos/Callao y Las Heras, conforme a lo establecido en la ley 670, aprobada en 2001 y ratificada en 2008 por la ley 2710.
De acuerdo con el proyecto oficial, la línea contará con un total de 12 estaciones (Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso, Corrientes, Pizzurno, Junín, Pueyrredón, Parque Las Heras, Ecoparque y Pacífico), de las cuales ocho serían de combinación, permitiendo a los usuarios conectar con todas las líneas del Subte y con las líneas ferroviarias Roca y San Martín. Todas las estaciones contarán con andén central y puertas de andén.
A futuro, se contempla una posible extensión hacia el sur (estación California), que podría ejecutarse en viaducto atendiendo a las características del suelo de la zona -la cercanía al Riachuelo torna desaconsejable la construcción de túneles-.
De acuerdo con documentos oficiales, “se proyecta que la demanda potencial de esta línea sea la más alta de la red local de subterráneos (…) Además, su ejecución implicaría una redistribución de los flujos de pasajeros y una reconfiguración de los servicios de transporte en superficie”.
