Cuando en marzo pasado el jefe de Gobierno Jorge Macri envió a la Legislatura Porteña dos proyectos relativos a la obra de la línea F, la atención quedó rápidamente enfocada en dos temas principales: la toma de deuda para afrontar la construcción de la futura línea –cuya licitación tiene fecha prevista de apertura de sobres para julio próximo– y en las expropiaciones para los accesos e instalaciones conexas de las futuras estaciones.
Por debajo de la superficie, sin embargo, se escondía un cambio quirúrgico pero trascendental: una reforma encubierta de la ley 670 que busca marginar definitivamente a Subterráneos de Buenos Aires (SBA) no solo del proyecto de la línea F sino de todas las futuras obras de Subte. Una modificación que, en el caso de aprobarse, implica un riesgo existencial para Subterráneos, que perdería su razón de ser.
En efecto, el proyecto –actualmente en trámite en la Legislatura– reforma el artículo 3° de la ley 670, quitándole a SBA la responsabilidad de efectuar los llamados a licitación para las obras de las líneas F, G, H e I y habilitando al Ejecutivo a delegar el proceso en “el organismo que resulte competente”.
A su vez, modifica la composición del artículo 7° de la citada ley, que establece la integración de la comisión mixta de seguimiento de las licitaciones y las obras. Hasta ahora, la comisión está integrada por dos representantes de Subterráneos y quince legisladores, pero, de prosperar el cambio, los dos representantes de SBA serían sustituidos por funcionarios nombrados en forma directa por el Ejecutivo.
Vale notar que la redacción original de la ley 670 no incluía expresamente a Subterráneos de Buenos Aires: los artículos que ahora buscan modificarse son en rigor producto de la ley 2710, sancionada en 2008 a instancias del gobierno porteño de Mauricio Macri. SBA era entonces una empresa de prestigio técnico, reconvertida exitosamente de su antiguo rol operador en planificadora de la extensión el Subte. Y la ley 2710 –que finalmente modificó poco y nada las trazas previstas desde 2001– era precisamente la herramienta legislativa que exigía el gobierno de Macri para cumplir su promesa de multiplicar el ritmo de crecimiento de la red, luego abandonada en favor de la construcción de corredores de Metrobús.
Los cambios se tornan especialmente opacos si se considera que ni siquiera son justificados con argumento alguno en los fundamentos del proyecto. Al menos hasta ahora, el GCBA no se ha molestado en explicar la necesidad o los motivos de correr a SBA de la gestión y supervisión de las obras.
Polémica por las expropiaciones proyectadas por la Ciudad para la obra de la línea F
Desde un primer momento, la polémica modificación fue leída en clave de una interna palaciega entre el ministro de Movilidad e Infraestructura, Pablo Bereciartúa, y el presidente de SBA, Javier Ibáñez. Si bien las tensiones entre SBA y Ministerio están lejos de ser nuevas –la historia es frondosa en antecedentes–, la presentación del proyecto estuvo precedida por meses de mucho ruido interno entre la empresa estatal y el ejecutivo.
La primera manifestación de este conflicto fue el propio proyecto de la línea F. Cuando en febrero del año pasado Jorge Macri anunció sorpresivamente que daría impulso a la construcción de la línea, puso en cabeza del Ministerio todos los trámites asociados a la obra. Así, la cartera que comanda Bereciartúa quedó a cargo de realizar un llamado a manifestación de interés para potenciales interesados (“data room”) y hasta de licitar el proyecto de arquitectura e ingeniería para la línea.
La delegación del proyecto en el Ministerio de Movilidad e Infraestructura dejó a Subterráneos de Buenos Aires ensayando excusas en el aire para justificar la necesidad de tercerizar la elaboración de los estudios, sobre todo porque la empresa venía sosteniendo públicamente que el diseño conceptual y la documentación venía siendo desarrollada “con equipos propios”. Ese había sido el argumento cuando el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta, tras 14 postergaciones, dio de baja una anterior licitación para la elaboración de los estudios. Con una salvedad: aquella licitación estaba a cargo de SBA, a diferencia de la actual, que la excluye.
Para culminar el proceso, una vez completados los estudios técnicos, que fueron tercerizados a la UTE UPU y Asociados – IATASA – ATEC, la propia licitación de las obras fue encarada en forma directa por el Ministerio, removiendo a SBA completamente de la ecuación y contrariando la redacción vigente de la ley 670.
Irónicamente, mientras era desplazada del proyecto de la primera nueva línea de Subte en 25 años, Subterráneos de Buenos Aires distraía sus esfuerzos en cuestiones alejadas de su función específica. Con la extensión del Subte paralizada y obras urgentes en el limbo –como la construcción de la estación Sáenz, que acumula más de 15 años de demoras–, SBA quedó a cargo de licitaciones tan dispares como la construcción de una plaza en el barrio de San Cristóbal o de la provisión de los colectivos eléctricos del Trambús, un proyecto del Ministerio de Infraestructura en el que, por otra parte, SBA no interviene.
Pero no fue esta la única humillación que SBA debió soportar. El propio Jorge Macri se encargó, a fines del año pasado, de respaldar públicamente el proyecto para reemplazar al Premetro por colectivos alentado por ciertos sectores del GCBA. Se trató de una ruidosa quitada de piso para la empresa estatal, que meses atrás había licitado y hasta llegado a adjudicar una extensión de la traza de esa línea tranviaria, con la construcción del postergado loop de Lugano. La polémica posterior llevó al gobierno porteño a poner el proyecto en pausa, pero a la fecha las obras de tendido de vías no han comenzado y permanecen congeladas.
Más allá de estos hechos, la modificación por ley del rol de SBA parece ir un poco más allá de una mera interna, por encarnizada que esta sea, e incluso si efectivamente fuera esta su causa inmediata. Antes bien, la marginación de la empresa estatal representa una escalada que pone en riesgo la preservación de las capacidades técnicas de Subterráneos de Buenos Aires y allana el camino para proyectos “llave en mano”, para los negocios con estudios de consultoría, y hasta para la proliferación de propuestas de dudosa solvencia técnica que pululan por las redes sociales y luego pasan a los despachos oficiales, envenenando el debate público.
Fuentes consultadas por enelSubte coincidieron en señalar, además, que el “vaciamiento” de SBA que implicaría la aprobación de la modificación propuesta podría significar un primer paso para una posible disolución de la empresa. En este sentido, notaron que la renovada sintonía entre los gobiernos nacional y porteño –de potenciales consecuencias electorales de cara al 2027– y la voluntad de Jorge Macri de “subirse a un clima de época que permite mostrar como logro de gestión la pérdida de capacidades públicas” habilita esa posibilidad.
Aunque sin hacer mención explícita a SBA –y si bien viene cuestionando también la política de Subtes–, fue Horacio Rodríguez Larreta uno de los pocos dirigentes que salió a posicionarse respecto de esta cuestión. A sus habituales críticas por lo que considera una “falta de gestión” de su sucesor, el exjefe comunal sumo días atrás que “Macri apoya a un Gobierno que defenestra el rol del Estado, cuando en el PRO siempre trabajamos para que el Estado funcione mejor”.
La alternativa, menos alarmista aunque no por ello menos preocupante, es que SBA no desaparezca sino que sus capacidades técnicas disminuyan aún más, al punto de quedar reducida a una mera oficina de control de la concesión de la red y encargada de obras cosméticas o desvinculadas de su objeto específico.
Vale recordar, en ese sentido, que además de ser la titular administrativa de la red de subtes y la responsable por su planificación, Subterráneos de Buenos Aires es la autoridad última “del transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneos”: así lo dispone la ley 4472, impulsada por Mauricio Macri cuando la Ciudad aceptó la devolución de la jurisdicción sobre la concesión del Subte, en 2012. Tan es así que la ley 4472 define expresamente que SBA es responsable de “ejecutar las obras y proyectos relativos a la expansión de las redes de subterráneos”: las últimas acciones del Gobierno de la Ciudad están potencialmente al margen de su propia ley.
Cualquiera sea el caso, la aprobación de las modificaciones propuestas implicarían la pérdida de una entidad técnica independiente, y la delegación de la planificación del transporte guiado y masivo en entidades políticas sometidas al arbitrio del gobierno de turno o de actores privados. También implicaría la pérdida de la operadora natural en caso de que el Gobierno de la Ciudad decidiera, algún día, revocar o no renovar la concesión vigente. Son improvisaciones que una ciudad de las dimensiones y complejidad de Buenos Aires, que requiere de recuperar cuanto antes una auténtica política de Estado en lo relativo a la movilidad sustentable, no puede permitirse.
