La Auditoría General de la Nación (AGN) cuestionó el estado del material rodante de la línea San Martín.
En un reciente informe, el organismo -que realiza el control externo del sector público nacional- alertó que casi un cuarto de la flota de coches remolcados y un tercio de la flota de locomotoras de la línea se encontraban fuera de servicio para el cierre del período auditado. En este sentido, la AGN también advirtió sobre la falta de avances y notables retrasos en los contratos de reparación del material rodante asignado a la línea.
El documento cuestionó “la planificación y ejecución del mantenimiento de material rodante” de la línea, que en los últimos años “no resultó suficiente en lo que respecta al mantenimiento pesado”. “Las unidades continuaron
acumulando kilómetros recorridos sin recibir los mantenimientos correspondientes”, detalla el informe.
La situación de los coches remolcados
Respecto de los coches CSR Puzhen remolcados que prestan servicio en la línea, la AGN relevó que “de la flota de 160 coches puestos en funcionamiento en 2013”, hacia principios de 2023, solo nueve coches se encontraban apartados de servicio -una formación completa de siete coches (la F02) y dos coches más-, lo que representaba apenas un 6% de la flota fuera de servicio.
Esta situación se agravó notablemente con el paso del tiempo. “A diciembre de 2024, la situación se había deteriorado” hasta alcanzar “al 23% de la flota”: a los nueve coches citados se sumaron otras tres formaciones (F03 y F09, de siete coches, y la F15, de seis coches), “cuyas reparaciones se encontraban sin avances”, y la siniestrada “formación F11, involucrada en el accidente de Palermo [de mayo de 2024], compuesta por siete coches”.
Las causas detrás de esta situación son múltiples. En primer término, influye el factor de que “toda la flota de la línea San Martín […] alcanzó de manera prácticamente simultánea el kilometraje que requiere la realización de las reparaciones pesadas”.
Según recoge el informe, y en línea con lo ya anticipado por enelSubte en ediciones anteriores, ante la “insuficiente infraestructura edilicia y capacidad instalada en los talleres propios para hacer frente a las necesidades de mantenimiento preventivo [ya que] el equipamiento de los talleres carece de maquinarias y equipamiento necesario para las reparaciones pesadas [tales como] puente grúa o torno de par montado”, se decidió ensayar un esquema de mantenimiento tercerizado con la firma TMH, luego adquirida por Motora Argentina.
El contrato original con esta firma incluía la reparación numeral (300 mil km) de las locomotoras y la reparación ABC2 de los coches (400 mil km) y comenzó a ejecutarse en 2018. Según relevó la Auditoría, los trabajos “no cumplieron con los plazos estipulados”: “entre julio 2018 y junio 2023 se realizó la reparación numeral de 13 locomotoras y la reparación ABC2 de 47 coches (7 formaciones), no alcanzando a completar la totalidad del contrato y quedando unidades sin porcentaje de avance desde 2023″. “El material rodante en funcionamiento continuó acumulando kilómetros, quedando las
locomotoras con diferimiento de Reparación General (con un promedio de 1.200.000 km) y las formaciones de coches remolcados Puzhen con un kilometraje acumulado similar”, explica el informe.
Ante esta situación, se optó por renegociar el contrato: “en febrero 2025 se firmó el acta de renegociación con un cambio de alcance, así, la readecuación del contrato consistió en la reparación numeral ampliada de cinco locomotoras SDD7 y la reparación parcial de 34 coches remolcados Puzhen”, según detalla la AGN.
La primera partida de estos coches reformados fue presentada a fines de julio pasado por Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA). Entre las mejoras ejecutadas se encuentra el cambio de los asientos, la reingeniería del sistema de iluminación, el cambio de motores de ventilador de techo, reformas estructurales en los ductos de ventilación y la aplicación de pintura antitérmica en el techo, entre otras intervenciones.
Sin perjuicio de la ejecución de estos trabajos -que está enmarcada en el viejo contrato del 2018, ahora renegociado- la empresa lanzó una contratación para la reparación de otros 117 coches adicionales, obra que incluye la colocación de equipos de aire acondicionado en las formaciones. Para este millonario contrato, que permanece por el momento en evaluación de ofertas, compiten la citada Motora, Materfer y la UTE Benito Roggio Ferroindustrial – Emepa.
Desde Trenes Argentinos confían en que la reactivación del contrato con Motora, sumado a la futura adjudicación de la reparación de los citados 117 coches, permitirá revertir la alicaída situación actual.
La crisis tractiva
En relación a las locomotoras, el informe de la AGN relevó una situación aún más delicada que la de los coches.
Según consta en el reporte, en 2022 -aunque con retrasos en su cronograma de mantenimiento- se encontraban operativas la totalidad de las 24 locomotoras CSR SDD7 asignadas a la línea. El deterioro de la situación fue pronunciado: para fines de 2023, el 8% de la flota se encontraba fuera de servicio, y para fines de 2024, la cifra ascendía al 33%.
Esta situación se explica por los “reiterados atrasos […] especialmente en las revisiones rumerales (300 mil km) contratadas con Motora (ex TMH), que permanecían sin avances desde 2022″ y de las “demoras en las revisiones ABC de locomotoras”, de similar tenor a las sufridas por los coches remolcados.
En este sentido, solo tuvieron reparación numeral 13 máquinas sobre un total de 24. Desde 2023 quedaron unidades “sin porcentaje de avance” hasta la renegociación de 2025, que incluyó “la reparación numeral ampliada de cinco locomotoras”.
Los contratiempos tienen raíz similar a los que sufre la reparación de los coches de la línea. De acuerdo con Trenes Argentinos, la situación obedece a “la limitación que presenta la capacidad técnica instalada en los depósitos de SOFSA – LSM, que nos permiten llevar a cabo solo el mantenimiento liviano, [no disponiéndose de] infraestructura apropiada para las intervenciones pesadas, limitación que se suma a la de los talleres externos, que impide la atención de todo el material rodante de manera simultánea”.
Para peor, la AGN relevó que la licitación para la reparación general (900 mil km) de las 24 locomotoras CSR SDD7 no registró movimientos en el período.
La operación, pese a haber sido adjudicada a fines de 2023, continúa empantanada y no ha cambiado su situación respecto de lo informado anteriormente por enelSubte. De acuerdo con el informe de la AGN, se emitieron órdenes de compra para esta obra en febrero de 2025, pero los avances han sido prácticamente nulos.
En un documento interno de Trenes Argentinos vinculado al informe de la AGN se alude a que “se ha trabajado en el restablecimiento de la confianza por parte del proveedor y se ha encauzado recientemente la contratación”. No obstante, y ante la consulta de este medio, desde Trenes Argentinos se limitaron a comentar que “no hay novedades” sobre la licitación.
En contraste con esto, sí prosperó la compra de tres locomotoras idénticas adicionales, que estaba adjudicada desde 2021 pero que no había tenido avance alguno hasta la reactivación de enero de 2025. El pago del anticipo permitió que se activara la fabricación de las máquinas, que llegaron al país en marzo de este año e ingresaron a servicio en forma progresiva en los últimos meses, con el fin de paliar la precaria situación tractiva de la línea.
Línea San Martín: llegaron al país las tres locomotoras adicionales
Más allá de la situación del material rodante, cabe recordar que numerosos proyectos de trascendencia para la línea San Martín se encuentran demorados o fueron dados de baja.
El año pasado fue cancelada la licitación para la renovación de vías y señalamiento entre Retiro y Pilar, y el proyecto de electrificación de la línea, que iban a ejecutarse con un crédito del BID, redestinado a fines no ferroviarios y finalmente removido del Presupuesto 2026 al ser considerado “no prioritario”. Esta obra, cabe recordar, se complementaba con la compra de nuevos trenes eléctricos, que había llegado a ser adjudicada. A su vez, tampoco finalizaron los trabajos en el viaducto entre Palermo y La Paternal, incluyendo la estación Villa Crespo, que todavía permanece inconclusa.
Entre los proyectos que fueron lanzados y continúan en pie se encuentran algunas contrataciones de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), tales como una licitación que incluye trabajos de vías, señalamiento y comunicaciones entre Retiro y Palermo, y la reforma de esta última estación, relanzada por tercera vez. A su vez, otras contrataciones lanzadas contemplan la compra de más de 28 mil durmientes sintéticos de trocha ancha, la realización obras de vía y pasos a nivel en la línea entre las estaciones Caseros y Pilar, la reparación del puente sobre el Río Reconquista y la intervención de una docena de pasos a nivel entre Pilar y Dr. Cabred.
Por su parte, Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) tiene en trámite otras obras de infraestructura para la línea, como la finalización de las obras inconclusas de la estación José C. Paz, que se complementará con la ejecución de un proyecto comercial en las inmediaciones de la parada, la construcción de una nueva estación intermedia entre San Miguel y José C. Paz y la instalación de cerramientos permietrales en los sectores Retiro – Palermo y Hurlingham – Sol y Verde.
Adjudicaron la instalación de cerramientos en la línea San Martín
