Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) volvió a demorar la licitación de los estudios de la futura línea F. La fecha de apertura de sobres, prevista para el 18 de agosto, fue postergada para el próximo 15 de diciembre.
Se trata de la decimosegunda reprogramación que sufre esta licitación, lanzada hace ya más de dos años, en julio de 2019, y la sexta desde que Manuela López Menéndez asumió la presidencia de la empresa, en agosto del año pasado.
La fecha original de apertura de sobres era el 30 de octubre de 2019. Luego pasó para el 29 de noviembre de 2019, más tarde para el 17 de enero de 2020, para el 17 de marzo, para el 18 de mayo, para el 12 de agosto, para el 13 de octubre, para el 9 de diciembre, para el 26 de febrero de este año, para el 15 de junio, y para el 18 de agosto, fecha que tampoco se cumplió.
Meses atrás, el secretario de Transporte y Obras de la Ciudad, Juan José Méndez, había atribuido las constantes reprogramaciones de la licitación a “las restricciones económicas” y a “problemas con distintas empresas [interesadas en] participar”, deslizando que “quizás en el futuro incluso modifiquemos la licitación”. No obstante, los pliegos se han mantenido sin cambio alguno. El funcionario también había vinculado las demoras con el proceso de “rearme de los equipos internos” de SBASE tras el nombramiento de Manuela López Menéndez como presidenta, que estuvo acompañado por el desembarco en la empresa de funcionarios ligados a la gestión Dietrich.
Méndez, si bien aseguró que el proyecto -aprobado hace casi 20 años por la Legislatura- “no está descartado”, calificó de “una locura” lanzar la construcción de la línea F, argumentando que “las inversiones en infraestructura de transporte están en revisión” debido a los “cambios de hábitos” por la pandemia. “Cada vez se usa más la bicicleta y otras alternativas”, defendió, a la par que aseguró que “era más urgente y tenía más impacto eliminar todas las barreras de los trenes” -esto es, los viaductos ferroviarios– que comenzar con el proyecto de la línea F.
La licitación de los estudios, cabe recordar, no tiene ningún efecto concreto en la obra de la futura línea. sólo abarca la elaboración de documentos que eventualmente servirán de base para licitar las obras de construcción, algo que no tiene fecha prevista alguna.
En este sentido, el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta ya había blanqueado -incluso antes de la pandemia y de la rebaja del porcentaje de coparticipación– que no tenía proyectado iniciar las obras de la línea F durante su mandato y dejó trascender que el proyecto había quedado “descartado”.
A la par, no se incluyó en el presupuesto 2021 ninguna partida para hacer frente a la extensión de la red, reflejando que por primera vez en casi medio siglo no hay ninguna estación de Subte en obra en Buenos Aires: ni de la línea F ni de ninguna otra. Tal es así que la única obra de trascendencia actualmente en ejecución es la necesaria -aunque modesta- mejora de la combinación del Nodo Obelisco.
Cabe recordar, además, que la novela de los estudios de la línea F ya lleva varios años: en 2014, SBASE había asignado la tarea a la consultora francesa Systra. Ese trabajo fue terminado a principios de 2016, pero luego fue desestimado por la posible colisión con las obras de la nunca iniciada Red Expresa Regional (RER) en Constitución, que tristemente se convirtió en un “proyecto tapón” frente a otras necesidades más urgentes. Luego, en abril de 2017 el entonces ministro Moccia anunció nuevos estudios para la línea F, pero el llamado no acabaría por concretarse hasta mediados de 2019.
La línea F es un proyecto de larga data –una de sus primeras versiones se remonta a la década del 60-, oficializado hace dos décadas por la ley 670, sancionada en 2001. Tendría 12 km de extensión e iría de Barracas a Palermo, con 13 estaciones en total. Tal como anticipó enelSubte, la actual versión sobre la que trabaja SBASE prevé que el primer tramo, entre Barracas y Constitución, será en viaducto paralelo a la autopista Nueve de Julio Sur, y en túnel desde Constitución a Palermo, en parte construido bajo método tradicional y parte con máquinas tuneladoras. Combinaría con todas las líneas de Subte y con los ferrocarriles Roca y San Martín. Las estimaciones oficiales indican que su demanda estaría en torno a los 600 mil pasajeros diarios, lo que la transformaría en la línea más utilizada de la red. De acuerdo con cifras oficiales, y contando construcción, material rodante, señalamiento y obras asociadas, la línea completa demandaría una inversión aproximada de 2000 millones de dólares. No existe claridad alguna respecto del eventual financiamiento necesario para su construcción.
