Desde hace tres años, el proyecto de la Red Expresa Regional (RER) viene sirviendo como excusa para la venta de terrenos ferroviarios, la pérdida de trazas y los negocios inmobiliarios, con coletazos inesperados como el conflicto con la UNSAM. Para peor, se corre el riesgo de que la obra no se concrete y quede solamente en un proyecto discutible y de incierto futuro. Errores que pueden terminar costando muy caros.

Meses atrás, un informe publicado por este medio advertía acerca de la posibilidad de que el proyecto RER (Red Expresa Regional), por su magnitud y sus costos, se transformara en en el perro del hortelano, que no come ni deja comer.

Y si bien oficialmente la RER no ha sido cancelada sino tan sólo postergada, el actual contexto deja poco margen para que su construcción se encare en el corto plazo y muchos especialistas ya dan por muerta a la iniciativa.

En los tres años transcurridos desde la presentación del proyecto, y en particular desde la asunción del gobierno de Mauricio Macri, la promesa de la futura RER ha servido de excusa para la desafectación de terrenos ferroviarios en la Ciudad, sin que se explicara con claridad en qué beneficiaba esto a la integración de las líneas ferroviarias.

El caso de Colegiales

Así, en octubre del año pasado, el ejecutivo porteño hizo aprobar en la Legislatura un proyecto que daba luz verde a la venta para emprendimientos inmobiliarios de los terrenos de la playa de cargas de Colegiales bajo la excusa de que el dinero recaudado ayudaría a financiar la ejecución de la RER.

Luego precisaron que en realidad esos fondos serían para la construcción de los viaductos de las líneas Mitre (Hipódromo – Núñez) y San Martín (Palermo – Paternal), lo que no impidió que en agosto de este año la Legislatura autorizara al ejecutivo a tomar deuda por 100 millones de dólares para esos mismos proyectos.

Pero la cuestión de Colegiales no termina allí: el mes pasado la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) intentó quitarle a la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) una parte de su campus de Migueletes para afectarlo al uso ferroviario.

En efecto, con la desafectación de Colegiales y de Retiro Cargas (por la obra del desvío de la Autopista Illia), la concesionaria Nuevo Central Argentino (NCA), que sigue controlando los trenes de carga de la línea Mitre, se quedaba sin terrenos necesarios para la operación ferroviaria. Debido a la resistencia de la comunidad estudiantil y docente de la UNSAM, la medida fue dejada de hecho sin efecto. Pero la cuestión está lejos de resolverse aún.

Resulta llamativo que la excusa para el achicamiento de los terrenos ferroviarios disponibles sea la RER. Es que muchas de esas tierras son vitales para su eventual concreción.

Por caso, en Colegiales se necesitan terrenos para construir una de las estaciones terminales del proyecto RER, algo que el proyecto de la Legislatura contempla. En el lugar ya hay una estación intermedia, cuya sencilla obra de reforma, dicho sea de paso, lleva ya tres años en ejecución. En el ingreso a Retiro las cosas no son muy diferentes: allí deberían construirse las “rampas”, es decir, las entradas y salidas de los túneles ferroviarios que correrán por la Nueve de Julio y por el Bajo. Todo esto manteniendo las vías actuales de superficie, que no se desafectarán.

Empalme Norte y el Paseo del Bajo

Los terrenos de la playa ferroviaria de Empalme Norte, en Retiro, fueron vendidos con una excusa similar: en este caso no para financiar la RER sino para costear parte de las obras del Paseo del Bajo, la autopista para tránsito pesado que unirá el norte y el sur de la Ciudad.

Inicialmente –y de manera poco clara se indicó que serían levantadas todas las vías del sector, ya que la RER de alguna manera tornaría innecesaria la conexión ferroviaria por Puerto Madero. Esto hubiera implicado partir la red ferroviaria sin solución de continuidad e inutilizar por completo infraestructura vital, como el centenario túnel del FCO.

La posterior intervención de funcionarios técnicos de Ferrocarriles y del Ministerio de Transporte –y la inviabilidad de intercalar trenes de carga entre servicios de pasajeros con alta frecuencia– obligó a revertir esta medida y a conservar una única vía de superficie para el transporte de cargas, que es vital para la interconexión de las líneas Mitre, Roca y Sarmiento entre sí.

El Paseo del Bajo, que no deja de ser una obra vial al servicio del transporte automotor de cargas y pasajeros, se cargó no sólo a Empalme Norte sino al trazado experimental del Tranvía de Puerto Madero, que fue desmantelado íntegramente. La formación, transferida al Premetro, no tiene aún fecha prevista de puesta en servicio. Donde existió el potencial para un tranvía sólo habrá una autopista soterrada.

La RER, ¿otra excusa perfecta?

Las condiciones actuales tornan muy difícil la concreción de la RER en el corto y mediano plazo, y mucho menos en los tiempos que oficialmente se estimaban hace no tanto tiempo atrás.

Y si bien muchas de sus obras conexas (viaductos, electrificación del San Martín) tendrán un impacto positivo aún cuando la interconexión no se lleve a cabo, se corre el riesgo de que la RER se convierta en una excusa perfecta, un comodín para blanquear desmanejos en la gestión de un recurso tan vital, preciado y limitado como los terrenos ferroviarios.

Así ocurrió hace años atrás cuando se aprobó un inconsistente proyecto para llevar la línea H a la Villa 31, sobre el que siempre pesaron las sospechas de las apetencias inmobiliarias sobre los terrenos ferroportuarios de Retiro. Poco tiempo después de aprobarse el desvío de la traza a la Villa 31, de hecho, el Gobierno de la Ciudad confesó que la obra no se haría. El único resultado: potenciar la idea de Retiro Norte, que desde los años 90 propone una estación ferroviaria a la altura de Facultad de Derecho –con la contracara de hacer prescindible a la actual Retiro y liberar valiosos terrenos a la especulación–.

Buenos Aires es una ciudad con una de las redes ferroviarias más extensas del mundo, que cuenta con una muy buena penetración en la ciudad y su área metropolitana. No sólo cuenta con las trazas activas, sino con una gran cantidad de terrenos de reserva que tornan en mucho más económica y sencilla que en otras ciudades de América la implementación de nuevos servicios y la construcción de infraestructura renovada.

Renunciar a eso en pos de un proyecto sin consenso y con futuro incierto sería un error que acabará pagándose muy caro. Hasta el momento, y exceptuando obras como los viaductos, haber justificado la pérdida de terrenos ferroviarios puede convertirse en la principal herencia de una RER que entonces pareció cuanto menos voluntarista y hoy aparece cada vez más inverosímil.

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