10 años

Los rieles de la extensión de la línea E de 1966, en proceso de ser reemplazados, tenían una particularidad: llevaban inscripto el nombre del líder soviético. Habían sido producidos en la Unión Soviética por una metalúrgica nombrada en su honor, aunque para cuando llegaron a Buenos Aires la planta ya tenía otro nombre.

El Metrobús y el Subte no son soluciones de movilidad excluyentes, pero el GCBA las plantea así, amparándose en su supuesta superioridad. El Metrobús no alcanza a ser un sistema propiamente dicho y es inadecuado para servir a los corredores troncales: en Latinoamérica ya se proyecta su reemplazo por alternativas superadoras.

Buenos Aires es una de las redes de Subte latinoamericanas que más temprano cierra, mientras crece la demanda por la ampliación del horario más allá de las 23 horas. ¿Cómo es el servicio nocturno de las principales redes del mundo?

El ministro de Transporte aseguró que el foco del gobierno está puesto en las rutas a Rosario, Córdoba, Mar del Plata y Tucumán. Buscan atraer inversores privados para estos corredores. Los demás servicios y los trenes de Ferrobaires, en un limbo y los trenes regionales, provincializados. Fin al proceso de expansión ferroviaria.

El gobierno de Macri escondió en un galpón de Clarín en Barracas los coches que denuncia que le retiene la Nación en la Aduana. Sólo seis coches de 30 permanecen en el puerto. Entretelones de una operación. Los trenes llegaron al país hace más de diez meses y todavía no funcionan.

Las obras en la línea B para incorporar los trenes usados comprados a España ya superaron el costo de trenes nuevos, como los de la línea Roca. Más imprevistos los siguen encareciendo: la catenaria fue mal colocada y la instalación eléctrica se reveló insuficiente. Una compra cada día más difícil de explicar.

Los principales bloques legislativos opositores adelantaron su respaldo al proyecto de ley que recrea Ferrocarriles Argentinos y establece la gestión estatal de la infraestructura. El oficialismo aceptó cambios. Pero la redacción de un punto clave de la ley pone en riesgo su principal objetivo, la reunificación del sistema ferroviario.

La flota CAF comprada usada a Metro de Madrid es incompatible con la línea B en medidas, alimentación y hasta la disposición de asientos. Para ponerlos en marcha se requirieron costosas y polémicas obras. Repaso de una compra inexplicable.

La recreación de Ferrocarriles Argentinos abre un abanico de interrogantes. Entre ellos, el futuro de las empresas ferroviarias provinciales. El caso de la UEPFP es paradigmático: en 1992 logró salvar al ferrocarril en Buenos Aires, pero hoy en día es su decadencia la que lo pone en peligro. Una cuestión urgente.

La SNCF reasumió en forma integral operación e infraestructura, dividas en los años 90. España discute una reforma similar. En el Reino Unido es cada vez más fuerte el clamor por una reestatización del sistema. Todos buscan revertir la fragmentación de la red ferroviaria. Debates que interpelan directamente a los ferrocarriles argentinos.

Un repaso por los estilos de carteles de estaciones en metros destacados del mundo, a raíz de la polémica generada por la nueva señalética que improvisa SBASE en la red. Legibilidad, minimización de la contaminación visual y respeto por el patrimonio, elementos comunes que no van de la mano en Buenos Aires.

Dejar caer y deteriorarse el servicio y descuidar el mantenimiento como política deliberada para mostrar el contraste posterior y promocionar la privatización. Pasó en los ferrocarriles y en el Subte antes de la concesión, en la línea A en el último año de operación de los Brugeoise y ahora en la línea B para justificar el negociado con el Metro de Madrid.

En el Subte sólo lo utiliza la línea B, donde está previsto su reemplazo por un sistema de catenaria rígida. No obstante, se trata de uno de los sistemas de electrificación más antiguos, fiables y baratos que existen. La mayoría de las redes de metro y ferrocarril del mundo lo utilizan, y continúan promoviendo su implementación.

La altura mínima de la catenaria rígida licitada roza el techo de los CAF 6000. Un nuevo bochorno que suma otro capítulo a la peor compra de material rodante en la historia del Subte. Por la incompatibilidad, analizan alternativas en la vía o en los techos de los puntos críticos.

El precio que cobra Metro de Madrid por cada coche CAF 6000 es engañoso: deben sumarse los costos de asesoramiento, traslado y adaptación. Una vez computado, cada coche usado cuesta aproximadamente 2/3 de lo que costaría uno nuevo acorde a las especificaciones técnicas de la línea B. Pero, además, coches a medida podrían transportar entre un 20 y un 40% más pasajeros, por lo que el costo final de adquirir trenes nuevos sería igual o menor al de comprar material de segunda mano a España.