En 2019, el Subte de Buenos Aires transportó a 326.393.638 pasajeros pagos, poco más de 12,5 millones de pasajeros menos que en 2018, que había marcado el mejor año para la red desde 1993. Esto representa una disminución general de 3,7% en el caudal total de pasajeros pagos transportados.
No obstante esta caída, 2019 se consolidó como el segundo mejor año para la red del último cuarto de siglo, ubicándose por encima de las cifras de 2017 y 2011, que, con 319 y 310 millones de pasajeros respectivamente, ostentaban los mejores registros exceptuando el año récord de 2018.
A diferencia de lo que ocurrió en 2018, cuando todas las líneas ganaron pasajeros, en 2019 las estadísticas no fueron uniformes: mientras que las líneas A, B, C y D perdieron usuarios, las líneas E y H incrementaron su caudal, aunque con cifras modestas.
La línea H fue la que más creció en 2019, con un 3,6% de aumento de pasajeros pagos transportados. El crecimiento de la demanda de esta línea, como recordó enelSubte en varias oportunidades, bien puede considerarse un fenómeno en sí mismo. En 2017 la línea H superó a la línea E y dejó de ser la menos utilizada de la red, incrementando sostenidamente su demanda.
Sin embargo, el crecimiento del año pasado dista mucho de ser espectacular y contrasta notablemente con el 23,6% que marcó en 2018. En el año que acaba de terminar, la línea H no sumó ninguna nueva estación ni mejoró sustancialmente su servicio. Su llegada a Sáenz (que le aportaría el caudal de los pasajeros de la línea Belgrano Sur) es incierta y más aún lo es la terminación de su tramo norte, hasta Retiro.
La otra línea que creció es la E, que vio incrementarse su caudal de pasajeros en un 2,9%, lo que sin embargo no logró alterar su estatus como la línea menos utilizada de la red. En este caso, el crecimiento se explica por la inauguración de las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro, que fueron habilitadas a mediados del año pasado.
Aunque a simple vista el impacto de las inauguraciones podría ser juzgado como modesto (en 2018, la línea tuvo un crecimiento casi idéntico, de 2,8%, sin habilitar extensiones), cabe recordar que en el primer semestre la E había encabezado el ranking de pérdida de pasajeros. Su aparición como una de las únicas dos líneas que aguantaron la caída general sólo se explica por la fenomenal remontada que produjo la entrada en servicio de la extensión a Retiro, algo que ya podía advertirse en el transcurso del año.
Con todo, el impacto sólo podrá ser valorado en toda su magnitud durante 2020, el primer año en que las nuevas estaciones estarán plenamente operativas de inicio a fin.
Entre las líneas cuya demanda se redujo, las peores caídas se observan en la línea C (-8,8%) y la línea B (-6,6%). Las líneas D (-2,7%) y A (-2,2%) completan el cuadro. En líneas generales, se trata de la consolidación de la misma tendencia a la baja que ya podía advertirse en el transcurso del año, tal como oportunamente graficó este medio.
A diferencia de otros años, la caída no puede explicarse por el impacto tarifario: el último aumento fue a principios de abril (el boleto pasó de $16,50 a $19) y el incremento previsto para mayo, que hubiera llevado la tarifa a $21, fue suspendido por decisión del Gobierno porteño. La evolución tarifaria de este año es aún una incógnita.
La baja, antes que por cualquier factor propio de la red, parece haber sido causada por la crisis económica y la caída de la actividad general, que fue la constante durante todo el año. Acaso sea la tarifa, virtualmente congelada, el único factor que mitigó una caída que podría haber sido de una magnitud mucho mayor.
