A casi 20 años del inicio de su construcción, la línea H permanece inconclusa por ambas puntas. La cuestión no parece preocupar al Gobierno, que ha frenado la expansión del Subte por primera vez en casi medio siglo y que piensa en una línea nueva cuando aún tiene una sin terminar. Cambios de traza, lobby inmobiliario y la decisión política de cortar la línea en Facultad de Derecho. La línea E y una posible solución.

La línea H del Subte, cuyas obras comenzaron hace casi 20 años, continuará incompleta por muchos años más, ya que no existen planes para terminar la traza establecida por ley.

Aún restan construir dos tramos de la línea más nueva de la red: el sector Hospitales – Sáenz (licitado pero virtualmente suspendido) y el tramo de Facultad de Derecho a Retiro, que nunca fue licitado y que no tiene siquiera fecha prevista de inicio.

Pruebas cabales de la falta de interés de las autoridades por terminarla son tanto el hecho de que una vez inaugurada la extensión de la línea E (cuya obra civil, vale aclarar, estaba terminada desde 2015) ya no queda ninguna estación en obrauna situación inédita en casi medio siglo– como el reciente anuncio de que se harán estudios de ingeniería que servirán de base para licitar la construcción de la nueva línea F, mientras que la H lleva casi dos décadas en obra y sólo ha sido parcialmente habilitada.

El tramo sur: virtual suspensión

En 2014 el Gobierno de la Ciudad presentó un proyecto para modificar la traza del tramo sur de la línea H. En este caso, la iniciativa (que terminó siendo aprobada) implicaba suprimir la última estación (Nueva Pompeya) y establecer a la estación Sáenz como la nueva terminal. Además, se cambiaba significativamente la ubicación de esa estación, que según el plan original iba a construirse bajo la avenida Sáenz (de forma perpendicular a las vías de la línea Belgrano Sur) para localizarla de forma casi paralela a la traza ferroviaria.

La nueva ubicación de Sáenz bloquea la posibilidad de llevar la línea H a Lanús.

De esta forma se bloqueó la posibilidad de que la línea H pueda cruzar a Lanús para establecer su terminal o sus cocheras –tal la posibilidad mencionada en algunos estudios de la década del 90– en cercanías de la estación Puente Alsina. Esa alternativa a su vez hubiera transformado el potencial del ramal Alsina-Aldo Bonzi del Belgrano Sur, una línea prácticamente aislada del resto de la red, que tiene sus servicios suspendidos hace dos años y cuya clausura fue recientemente blanqueada por el Gobierno nacional.

La decisión, en este caso, pretendió justificarse con cierto barniz social: así, se dijo, se dejaba abierta la posibilidad de extender la línea H bajo la avenida Perito Moreno hasta la Villa 1-11-14, algo que nunca fue más que una declaración de intenciones.

El cambio de traza, empero, no significó ningún beneficio concreto: cinco años después la estación Sáenz es aún un proyecto a futuro y aunque su construcción fue licitada y adjudicada a Techint-Dycasa, el mismo consorcio que estuvo a cargo de las últimas extensiones inauguradas, y no fue formalmente cancelada, está virtualmente suspendida debido al alto costo que implicaría su construcción (unos 200 millones de dólares, según estimaciones oficiales).

Recientemente, Rodríguez Larreta pidió a la Legislatura que prorrogue por dos años la expropiación de un inmueble ubicado en la avenida Sáenz 753, donde estaría ubicado uno de los accesos a la estación, locales técnicos y un centro de trasbordo con paradas para colectivos. De no mediar la intervención legislativa, y al haber transcurrido tanto tiempo desde el trámite original de expropiación -que se hizo en conjunto con el resto de las estaciones de la línea, ya habilitadas-, podría dictarse «la caducidad de la declaración de utilidad pública».

El tramo norte: el plan siempre fue cortar en Facultad de Derecho

A diferencia de lo que ocurre en el tramo sur, donde la paralización de las obras se debe a limitaciones presupuestarias, la suspensión del tramo norte obedece a una clara decisión política: que la línea H debe terminar en Facultad de Derecho y no llegar a Retiro.

Estas intenciones, anticipadas en un informe publicado por este medio tan temprano como en marzo de 2013, fueron admitidas en noviembre de 2016 por funcionarios del ejecutivo local, quienes fundamentaron su decisión en que Retiro ya contaba con buena conectividad.

Lo que no admitieron entonces las autoridades es que fue el propio Gobierno porteño el que transformó en inviable la terminación de la línea H a Retiro al alentar e impulsar la aprobación de otro proyecto de barniz «social» que modificó la traza original de la H (de Facultad de Derecho a Retiro bajo Libertador) por un exótico trazado que atravesaba la Villa 31 y terminaba uniéndose a la línea C en Retiro. Cabe recordar que esta medida fue adoptada cuando la estación Plaza Francia –la ubicación original de la actual Facultad de Derecho– ya se encontraba en obra.

Sobre esa oscura iniciativa de cambio de traza, que terminó siendo aprobada por unanimidad en 2013 por la Legislatura, siempre pesó el fantasma del lobby inmobiliario, intereses que años más tarde volvieron a aparecer encubiertos con la justificación de obras de transporte, aunque ahora en la órbita nacional.

Alternativa 3 del PETERS presentado en 2015, con las líneas F y H cortadas en Facultad de Derecho. Obsérvese la falta de vinculación entre ésta y Retiro.

En esta línea favorable a desafectar del uso ferroviario los terrenos ferroportuarios de Retiro para abrirlos al mercado de bienes raíces, el Gobierno llegó a plantear el desvío de la línea F a Facultad de Derecho –algo que fue recogido en el PETERS pero que en las últimas versiones del proyecto se ha dejado de lado– y a coquetear con el proyecto de la estación «Retiro Norte», históricamente vinculado a la intención de cortar las líneas a la altura de Facultad de Derecho para desafectar las actuales estaciones terminales y destinar esos terrenos al negocio inmobiliario.

Con el posterior inicio de las obras de la estación Facultad de Derecho del Subte (relocalizada en función del cambio de traza votado por la Legislatura), y a sabiendas de que esta variante de la traza hasta Retiro era imposible de concretar, se apostó al hecho consumado. La estación quedó localizada en eje con la avenida Pueyrredón y la cola de maniobras, en lugar de apuntar hacia Retiro, fue construida bajo las vías de los ferrocarriles Mitre, San Martín y Belgrano Norte. Así, quedó bloqueada toda posibilidad de dar marcha atrás y cumplir con la traza tal cual había sido originalmente prevista, es decir, bajo la avenida del Libertador.

Una solución alternativa: la extensión de la línea E a Facultad de Derecho

El daño que implicó el cambio de traza de la línea H está hecho. No sólo porque no llevará el Subte a la villa –o no al menos mientras haya villa–, incumpliendo el objetivo declarado del proyecto, sino porque al mismo tiempo bloqueó las posibilidades de que la H llegue a Retiro, de cubrir el eje de Libertador entre ésta y Facultad de Derecho, y hasta de unir operativamente las líneas E y H formando un loop al macrocentro.

Pero las necesidades de transporte que justificaron en su momento que el tramo de Retiro a Facultad de Derecho tenga Subte siguen existiendo. En este caso, resulta atendible la posibilidad de plantear un proyecto de extensión de la línea E (que actualmente termina en Retiro) para cubrir la traza por Libertador que la H abandonó.

Esa iniciativa, si bien fue vagamente esbozada años atrás por el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, nunca pasó de ser una mera intención. Sin embargo, no son pocos los especialistas que la ven con buenos ojos, no sólo para reparar el daño hecho con el cambio de traza de la H, sino también para potenciar la línea E, históricamente la menos utilizada de la red y cuyas estadísticas de pasajeros empiezan tímidamente a repuntar como consecuencia de la reciente inauguración de las tres estaciones del Bajo.

Por caso, el ingeniero Juan Pablo Martínez defendió esa posibilidad en una columna de opinión publicada por este medio el año pasado. Martínez, en ese artículo, va más allá y sostiene que la línea E debe continuar desde Facultad de Derecho hasta Plaza Italia bajo la avenida Las Heras, absorbiendo parte del trazado que la ley 670 reserva para la línea F, argumentando que serviría mejor a los fines de descomprimir la saturada línea D.

En cualquier caso, la línea H es una muestra patente de la conflictiva política de los gobiernos de Macri y Rodríguez Larreta hacia el Subte. En distintos períodos y con argumentos variables, sus obras fueron demoradas, desfinanciadas, alteradas o incluso abiertamente cuestionadas, al punto de limitar la línea a su tramo central y cancelar de facto dos tramos cuya construcción tiene fuerza de ley desde hace 20 años.

La única política constante en relación a la línea H ha sido, en los últimos 12 años, precisamente la ausencia de cualquier clase de constancia y compromiso político para su concreción. La H es apenas una de las cuatro líneas de Subte que, hace 20 años, un amplio acuerdo político en la Legislatura consideró que Buenos Aires necesitaba para el corto plazo.

No se trata ya de que los carriles exclusivos no puedan reemplazar la necesidad de un metro, no se trata siquiera de que no pueda haber «ciudad verde» sin apostar a un transporte público masivo, de calidad y no contaminante: Buenos Aires parece haber sido condenada a renunciar a la posibilidad de tener más subtes.

En lugar de planificar las necesidades de transporte del futuro, y las líneas que deban venir después de la F, G, H e I, se discute si acaso esas mismas son necesarias. En una ciudad de más de 13 millones de habitantes.

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