Uno de los capítulos más accidentados de la historia del Subte llega a su fin: tras 20 años de idas y vueltas, la línea E llegará a Retiro. Un repaso por las distintas etapas de la historia de este proyecto.

1998: el primer antecedente

El estudio de Systra y Atec de 1998, donde por primera vez se mencionó cubrir el eje Bolívar – Retiro.

La construcción de estaciones de subterráneo en la zona del Bajo, siguiendo el eje de la avenida Alem, había sido planteada por primera vez en enero de 1998 en un informe dedicado al análisis de la traza de la línea H, elaborado por las consultoras Systra y ATEC.

El documento, que dejaba abierta la puerta a que el tramo fuese cubierto por la línea H o la línea E (o bien una fusión de ambas), fundaba la necesidad de cubrir esa zona con una línea de subterráneo en la «profunda transformación urbana en los últimos 30 años» en ese sector de la ciudad. Se barajaba la construcción de cuatro estaciones: Sarmiento, Viamonte, Catalinas y Retiro. El proyecto no fue tomado en cuenta para la traza definitiva de la línea H (cuya cabecera estaba prevista en Retiro), pero no fue olvidado. 

1999: Metrovías, la ampliación de la concesión y la línea E

En 1999 la concesionaria Metrovías, que operaba el Subte desde 1994, se había embarcado en un proceso de renegociación y extensión de su contrato. La empresa acordó con el Estado nacional la realización de una serie de obras a cambio de la extensión del plazo de su concesión, entre las que se encontraba la extensión de la línea E hasta Retiro. Para financiar la ampliación se autorizó un gradual aumento del cospel, que pasó de 50 centavos en 1996 a 70 centavos en 2001. Con estos fondos (un estimado de 50 millones de dólares anuales) podrían afrontarse los pagos de los créditos que se tomarían para encarar las obras.

Finalmente, estas obras quedaron plasmadas en la adenda al contrato de concesión bajo el «Programa 6 – Extensiones de líneas – Proyecto 1 –  Extensión línea E», aprobada por el decreto 393/99.

Metrovías elaboró su propio proyecto de la extensión de la E, distinto del que había planteado el estudio de Systra y ATEC. En lugar de cuatro estaciones se construirían sólo tres (Correo Central, Catalinas y Retiro), mientras que la terminal no estaría ubicada en el eje de la avenida Libertador sino que se orientaría hacia la Terminal de Ómnibus.

Detalle del proyecto desarrollado a instancias de Metrovías, con cabecera en la Terminal de Ómnibus.

Un paso adelante y dos atrás: la licitación

El proyecto de Metrovías fue rápidamente desechado al establecerse que sería Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) la encargada de diseñar la extensión y elaborar toda la documentación técnica. Debido a que la ampliación estaba atada a una concesión nacional, el encargado de licitar la obra sería el Estado nacional en lugar del porteño, cuestión que se materializó con la licitación 449/99.

Aunque no sin cierta demora, la apertura de sobres con la oferta técnica tuvo lugar el 31 de mayo de 2001. Comenzó entonces el proceso de evaluación de ofertas, pero a los pocos meses sobrevino una crisis económica, política y social de gran magnitud que obligó a congelar el proyecto. Los sobres que contenían la oferta económica, de hecho, quedaron en custodia y sin abrir.

A su vez, en virtud de la Emergencia Ferroviaria las concesionarias habían quedado liberadas de cumplir con los programas de inversiones previstos en los contratos y sus adendas, lo que en el caso de la línea E alcanzaba tanto a la extensión como al recambio de las vías. La tarifa del Subte, además, fue congelada, tornándose inviable el esquema previsto para el financiamiento de la obra.

2005-2009: una reactivación a paso lento

En diciembre de 2005 el Estado nacional asumió, mediante el decreto 1683/05, la realización de un amplio programa de obras en el Subte y los ferrocarriles metropolitanos entonces concesionados. La mayoría de ellas correspondían a obras que habían quedado congeladas por la Emergencia Ferroviaria: entre ellas estaba la extensión de la línea E a Retiro.

En lugar de hacerse una nueva licitación, se solicitó a las empresas que habían participado de la compulsa original que actualizaran sus ofertas. De esta manera, la obra fue adjudicada en febrero de 2007 a la constructora Roggio, controlante de Metrovías.

Cartel del obrador instalado en Plaza de Mayo (diciembre de 2009)

Sin embargo, no estaba previsto que las obras comenzaran inmediatamente, ya que la licitación para la ingeniería básica del tramo, que comportaba la definición precisa de numerosos aspectos del proyecto, fue licitada recién hacia fines de 2007.

Los inicios de las tareas se vieron demorados notoriamente cuando, al realizarse los primeros cateos y estudios de suelo se detectó una gran cantidad de obstrucciones y obstáculos que no habían sido tenidos en cuenta originalmente, tal como recuerda un informe publicado por este medio en aquel entonces. De hecho, la presencia de conductos pluviales y cloacales de gran diámetro fue determinante para decidir el emplazamiento de algunas estaciones, tal el caso de Retiro.

Los trabajos, finalmente, arrancaron recién en abril de 2009, diez años después de que se acordara construir la extensión.

2009-2015: entre el hermetismo y el traspaso

Entre 2009 y 2013 las obras de la extensión entre Bolívar y Retiro avanzaron a un ritmo aceptable. A pesar de ser la única extensión que el Estado nacional ejecutaba en materia de subterráneos, se manejaba con un gran hermetismo: las visitas a la prensa eran nulas y las autoridades tampoco se preocupaban por difundir los avances. La expresidenta Cristina Fernández de Kirchner, tras varios intentos fallidos nunca aclarados, visitó sólo una vez las obras, en abril de 2011.

Cristina Kirchner visitó las obras en abril de 2011. Foto: Juan Roleri (Télam)

enelSubte fue el primer medio en mostrar el aspecto de las nuevas estaciones, en agosto de 2013. Para ese entonces, la obra civil presentaba un 90% de avance; porcentaje que para mayo de 2014 ya se había elevado al 95%. Durante ese año la obra sufrió momentos de parálisis, pero para 2015 ya estaba finalizada en el aspecto civil.

En el medio, durante 2012, había tenido lugar el conflicto por el traspaso de la red entre los gobiernos nacional y porteño. Este se reveló particularmente dramático para la extensión de la línea E, ya que si bien la obra civil de túneles, estaciones y del taller Lacarra no se vio afectada, la Nación se negaba a encarar los otros aspectos de la obra: vías, señalamiento, potencia, ventilación e instalaciones eléctricas como ascensores y escaleras mecánicas.

Al mismo tiempo, el Estado nacional tampoco transfería la obra civil a la Ciudad. Esto no impidió que, mientras tanto, la Ciudad comenzara a licitar los contratos parciales restantes.

Para fines de 2015, con las obras civiles y la arquitectura finalizada al 100%, la obra fue transferida al Gobierno de la Ciudad.

2016-2019: una obra a paso lento en manos de la Ciudad

El Gobierno de la Ciudad recibió a principios de 2016 una extensión de la línea más que encaminada: los dos kilómetros de túneles entre Bolívar y Retiro, listos, las estaciones terminadas hasta con sus respectivas bocas de acceso, boleterías, andenes y escaleras.  Una realidad que contrasta notoriamente con los dichos que Rodríguez Larreta vertió en el debate de 2015, donde se había referido a la obra como un «pozo que nos dejó Nación» (sic). Realidad que el propio Rodríguez Larreta pudo comprobar en una visita realizada en febrero de 2016.

Aspecto de la estación Correo Central en febrero de 2016. Pueden observarse durmientes para la obra de instalación de vías encarada por la Ciudad.

Para mediados de ese año ya había terminado la colocación de las vías en el tramo de Bolívar a Retiro y restaban encararse el tendido de catenarias, obras de potencia, ventilación y la terminación del taller Lacarra.

Si bien la Ciudad estimaba que las nuevas estaciones serían abiertas en 2017, rápidamente se postergó para mediados de 2018, tras nuevos retrasos, para «el primer trimestre de 2019» y, por último, para mayo de este año, fecha que no se cumplió por razones de agenda del Jefe de Gobierno.

A modo de balance

Con la inauguración de la extensión de la línea E a Retiro se cerrará uno de los más accidentados capítulos de la historia del Subte. Una obra que empezó a planificarse como apéndice de la concesión y que terminó haciéndose con fondos públicos. Que comenzó a tramitarse en el gobierno de Menem, se detuvo con la caída de De la Rúa, fue retomada por Kirchner, ejecutada en su mayoría por Cristina Fernández y termina siendo inaugurada por Mauricio Macri y Horacio Rodríguez Larreta habiendo pasado de la órbita nacional a la órbita porteña.

La obra también implicará la primera ampliación para la línea E en 33 años. La extensión promete cambiarle la cara a la línea, la menos utilizada de la red y la que presenta el mayor déficit en el servicio. Con la extensión, la E aumentará su penetración en el área central de la Ciudad, donde se concentra la mayor cantidad de la demanda, acaso el talón de aquiles de esta línea desde su fundación, y tocará por primera vez (excepción hecha del breve período en que operó con cabecera en Constitución, entre 1944 y 1966) una terminal ferroviaria, una de las tres que más boletos vende en el área metropolitana.

Si las previsiones, que hablan de hasta 65 mil nuevos pasajeros diarios, fueron optimistas, sólo el tiempo lo dirá. Pero por lo pronto, parecería cumplirse aquello de que, con su llegada a Retiro, la línea E «encuentra su justificación».

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