El gobierno que asumirá el próximo 10 de diciembre heredará de la actual gestión un complejo panorama en el ámbito del transporte ferroviario.
Por un lado, recibirá algunas obras en marcha, otras semiparalizadas y otras tantas frenadas de facto. Heredará licitaciones con final abierto que deberán ser necesariamente redefinidas, una docena de ramales de pasajeros clausurados o suspendidos por tiempo indeterminado y un entramado institucional que –si ya era complejo años atrás– fue empeorado aún más por la gestión saliente.
Lo que, sin embargo, no deja la actual gestión son lineamientos a futuro: más allá del puñado de obras en marcha –la abrumadora mayoría de ellas, continuidad de los tiempos de Florencio Randazzo–, Dietrich no deja ninguna visión integral que sustituya al “Plan Quinquenal” que recibió de manos de su antecesor en 2015, y que fue rápidamente desechado sin mayor trámite. Aquí, un repaso por los principales pendientes para el próximo gobierno.
Las obras de infraestructura: entre lo urgente y el mediano plazo
El gobierno saliente deja obras de infraestructura ferroviaria iniciadas (algunas inconclusas) y otras tantas licitadas pero sin resolución aún.
El caso más urgente y apremiante es el del viaducto de la línea San Martín: tras la rescisión del contrato del consorcio constructor, quedaron sin terminar la obra del tendido de vías –lo que ya ocasionó problemas de dilatación de rieles en las calurosas jornadas de días atrás– y las estaciones Villa Crespo y La Paternal, que permanecen cerradas.
En este caso se añadió una (evitable) complejidad institucional: a pesar de que el ferrocarril, su infraestructura y hasta su operación están en manos del Estado nacional, la obra se delegó en el Gobierno de la Ciudad, que la ejecuta a través de la empresa Autopistas Urbanas. Es esta entidad la que deberá resolver la terminación del viaducto, que se ejecutará por contratación directa.
También en el San Martín, Dietrich deja pendiente de resolución la licitación para la electrificación de la línea, que iba a comenzar una vez terminado el viaducto. En este caso, el proyecto cuenta con financiamiento parcial (400 millones de dólares de los 520 que cuesta la obra) del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), cuyo titular se reunió semanas atrás con el presidente electo.
Otra licitación que será parte de la herencia es la segunda etapa del viaducto Belgrano Sur, entre la recientemente inaugurada estación Sáenz y Plaza Constitución. Tras idas y vueltas, el Gobierno finalmente licitó el proyecto, que data de la gestión Randazzo, y se abrieron los sobres de 15 consorcios que competirán para construir la obra, que está a la espera de su adjudicación.
En la línea Roca, terminada la electrificación de los ramales a La Plata y la vía Circuito (iniciadas por la gestión anterior), el Gobierno le cerró la puerta a completar la electrificación del ramal Bosques-Villa Elisa. Se trata de una obra marginal en costo (tiene instaladas hasta las columnas para las catenarias desde los años 80 y no requiere de nuevas subestaciones), pero de gran impacto para la red ferroviaria que debería ser considerada por la próxima gestión.
Pero, sin dudas, el mayor “elefante blanco” que deja el gobierno de Macri en términos de infraestructura ferroviaria es el soterramiento de la línea Sarmiento. Obra sin consenso técnico ni financiamiento asegurado, hoy no es más que un túnel de ningún lado a ninguna parte entre Haedo y Villa Luro, cuya construcción está frenada desde el verano pasado.
Para reactivar la obra, cuya existencia parece haber sido olvidada hasta por el propio Dietrich (que recientemente dijo que no sabía en qué había quedado), el gobierno porteño impulsa la construcción de un viaducto de Caballito a Villa Luro, solución cuya viabilidad técnica ha sido puesta en duda. Además, la Ciudad no tiene injerencia alguna en el proyecto, que es íntegramente responsabilidad del Estado nacional. La caótica situación generada con el viaducto San Martín torna desaconsejable este tipo de “colaboraciones” de imprevisibles consecuencias.
Material rodante: entre lo necesario y lo posible
El Gobierno actual recibió hace cuatro años una situación envidiable en términos del material rodante de las líneas metropolitanas: habían sido renovadas íntegramente las flotas de las líneas San Martín, Sarmiento y Mitre y estaban en proceso las renovaciones de las formaciones de las líneas Belgrano Sur y Roca, un total aproximado de casi 1200 coches si se cuentan las formaciones CNR de larga distancia.
La actual gestión sólo concretó una compra de 200 coches adicionales para la línea Roca, de manera que se puedan retirar de servicio los veteranos Toshiba que datan de la electrificación de los años 80. Pese a que esa adquisición fue acordada hace casi dos años y tiene financiamiento asegurado desde hace un año, ninguno de esos coches ha llegado aún al país y ni siquiera se tiene certeza de que se hayan comenzado a construir. Será tarea pendiente para la próxima gestión la activación de ese pedido, de gran importancia para mejorar el confort y la frecuencia de la línea Roca.
La otra compra de material rodante lanzada por el gobierno no llegó a buen puerto: inicialmente, cuando el proyecto de la RER parecía un hecho consumado, se licitó la compra de 169 trenes eléctricos, que servirían a todo el sistema. Luego, ante el empeoramiento de la situación económica y la inviabilidad de encarar siquiera las etapas más básicas de la RER, la compra fue reducida a 70 trenes, que servirían al San Martín electrificado y al Sarmiento soterrado.
Coincidentemente con el estado de ambos proyectos, la compra parece estancada y a un año de la apertura de sobres no se ha adjudicado. Así las cosas, todo indica que el proceso se caería. En tal caso, podría estudiarse alguna alternativa (una licitación más acotada o incluso una compra directa con China, como se hizo con el resto de las líneas) que permita comprar trenes nuevos para el San Martín, cuya electrificación es juzgada como prioritaria.
Dos ramales de la red metropolitana, sin embargo, quedaron marginados del proceso de renovación: las líneas Urquiza y Belgrano Norte, que aún permanecen operadas por privados y al menos lo harán hasta marzo del año que viene, cuando venzan las prórrogas otorgadas por el Gobierno de Macri. Su futuro depende del proceso de licitaciones lanzado por la gestión saliente, en el que fue incluido que los privados que resulten como operadores deben aportar material rodante cero kilómetro, algo que despertó gran resistencia entre los empresarios, que ven inviable recuperar esa inversión, y que representa un inédito retroceso al modelo privatista que fue impuesto en los ferrocarriles durante los años 90 (ver más abajo).
Los ramales clausurados y suspendidos
La gestión actual también deja una docena de ramales ferroviarios de pasajeros clausurados o suspendidos “hasta nuevo aviso”, dos de ellos en el Área Metropolitana: el Puente Alsina – Aldo Bonzi del Belgrano Sur y el Haedo – Temperley de la línea Roca, este último de gran importancia estratégica.
El caso del Alsina-Bonzi ha puesto de relieve no sólo cómo la descoordinación entre las distintas empresas ferroviarias es un riesgo para la preservación del ferrocarril, sino también cómo las autoridades del gobierno saliente prefirieron ceder sus terrenos a un municipio políticamente afín antes de hacer primar el interés ferroviario. La misma política que en otros municipios del conurbano truncó para siempre la posibilidad de reutilizar los terrenos del ex Ferrocarril Provincial.
En el resto del país, los servicios ferroviarios fueron víctimas de una “clausura por goteo”, cuyos motivos nunca quedaron claros. Así dejaron de prestarse trenes de pasajeros en Entre Ríos, Chaco, La Pampa y la provincia de Buenos Aires.
En este último caso, una medida acertada y correcta desde lo formal (la transferencia de Ferrobaires al Estado nacional, que estaba pendiente desde 2007) fue utilizada como excusa perfecta para cortar de un hachazo y sin explicación alguna los trenes de pasajeros a Tandil, Sierra de la Ventana, Pinamar, 25 de Mayo, Saladillo y otras ciudades a las que Ferrobaires atendió hasta su último día de operación.
Larga distancia: estancamiento
El Plan Quinquenal que Dietrich recibió de manos de su antecesor cuatro años atrás contemplaba una formidable expansión de los servicios de larga distancia y sustanciales mejoras en las frecuencias y los tiempos de viaje de los existentes.
Lejos de ello, y amén de los servicios suspendidos, hoy los trenes de larga distancia tardan más que hace cuatro años y, a pesar del archipromocionado agregado de paradas intermedias, transportan menos pasajeros, tal el caso de los servicios a Córdoba y Tucumán.
Los únicos que han registrado incremento de pasajeros, a fuerza de la crisis y de pasajes baratos, son los servicios a Mar del Plata y Rosario, que siguen estando lejos de ofrecer tiempos de viaje y diversidad de frecuencias que los hagan competitivos frente a otras alternativas de movilidad.
Ambos, cabe recordar, discurren sobre infraestructura de vías renovada por el Estado pero que no puede ser explotada plenamente debido a los cortocircuitos con las operadoras de carga, que mantienen la concesión integral del ramal (caso NCA con la vía a Rosario) e imponen limitaciones de velocidad y de uso a los trenes de pasajeros. Sus contratos no fueron nunca adecuados a la normativa vigente, que obliga a devolver al Estado la gestión integral de la infraestructura de vías y el control de circulación de trenes.
Ferrocarriles Argentinos y las concesiones: una herencia envenenada
La ley 27.132, aprobada en 2015 con amplio consenso político, disponía la creación de Ferrocarriles Argentinos como una compañía que agrupara bajo un mismo paraguas a las diversas empresas estatales del sector ferroviario. La ley fue letra muerta durante el macrismo: Ferrocarriles Argentinos quedó como cáscara vacía (sintomáticamente, hasta su nombre fue borrado) y cada empresa del sector siguió atendiendo su juego, en ocasiones pisándose competencias entre sí y a veces con prácticas abiertamente contrarias a la letra de la ley.
Poco hizo el Gobierno al respecto: en 2018 el ministro Dietrich reglamentó la norma en un sentido bastante opuesto al propio articulado, abriendo la puerta a la continuidad de las concesiones integrales de las empresas cargueras, efectivamente bloqueando la aplicación del acceso abierto (open access) a la red ferroviaria previsto en la misma ley y sosteniendo su balcanización. El presidente electo comprometió, meses atrás, su apoyo al acceso abierto que prevé la ley, por lo que caben esperarse acciones en este sentido.
En el mismo tren de sostener las concesiones integrales, el Gobierno saliente lanzó a mediados de este año una licitación para garantizar la continuidad de las líneas Urquiza y Belgrano Norte en manos de operadores privados, medida no sólo contraria a la ley (ya que esta modalidad no está prevista en la normativa vigente), sino también carente de todo sentido, especialmente cuando el resto de la red ferroviaria metropolitana es administrada por el Estado con razonable éxito. Al margen de esto, las potenciales oferentes ya dejaron trascender su desinterés por la propuesta, al menos en los términos que planteó la actual administración.
La falta de presencia de una empresa ferroviaria estatal que articule a los distintos actores del sistema y establezca pautas claras, sumado al abandono del citado Plan Quinquenal –que, con sus falencias, es lo más parecido a una planificación integral de que se tenga memoria en las últimas décadas– ha dado lugar a que no exista una clara sistematización de intervenciones ni un orden de prioridad para las obras, algunas ejecutadas por ADIF, otras por SOFSE, otras por Belgrano Cargas y otras por secretarías y unidades ejecutoras sin conexión con las empresas estatales del sector, cuando no por empresas dependientes de gobiernos locales, como es el caso de los viaductos en la Ciudad de Buenos Aires.
En ese caótico panorama no han faltado proyectos faraónicos como la RER –que incluían propuestas delirantes como la reconversión a catenaria del Ferrocarril Mitre, cuyo tercer riel acaba de ser renovado–, de gran publicidad hasta que la realidad se encargó de hacerlos naufragar y desaparecer del debate público. Entre tanto, proyectos como la RER obstaculizaron o desmerecieron otros más modestos y posibles para recuperar servicios ferroviarios competitivos y consolidar los trenes del área metropolitana.
A diferencia de lo que ocurría hasta hace algunos años atrás, la “cabeza” del sistema ferroviario ya existe y no es necesario crear ninguna nueva institucionalidad. Sólo se necesita dotar a Ferrocarriles Argentinos de las capacidades necesarias y hacerla funcionar verdaderamente como la articuladora y coordinadora del sistema ferroviario nacional. Eso supone una compleja serie de medidas que van desde lo simbólico –recuperar a la empresa del ostracismo– hasta los aspectos más complejos de implementar de la ley de 2015, como la gestión estatal única de la infraestructura que permita tanto el verdadero open access como la prestación de servicios de pasajeros de media y larga distancia competitivos. Una tarea cuya suerte, sin dudas, determinará el balance de los próximos cuatro años.
