Sin estridencias ni grandes anuncios oficiales, los colectivos porteños atraviesan uno de sus mayores procesos de reforma en décadas. De las 31 líneas de colectivos cuya transferencia a la Ciudad se hizo efectiva hace dos años, 22 sufrieron modificaciones de algún tipo: supresiones, modificaciones de traza, cambios empresarios y más. En las siguientes líneas, un análisis detallado de cada uno de ellos y una pregunta inquietante: qué pasa con las líneas nacionales y con la coordinación metropolitana.
Los cambios empresarios
De las 31 líneas transferidas a la Ciudad, ocho sufrieron cambios de tipo empresario.
De estas ocho, dos fueron vendidas a otras compañías, en ambos casos por la misma razón: la incapacidad de sus empresas operadoras originales para renovar la flota de acuerdo a los requerimientos máximos de antigüedad establecidos por el GCBA, más estrictos que los vigentes para la jurisdicción nacional.
Analistas del sector consideran que la inflexibilidad en este tipo de regulaciones -así como el requisito de que todas las unidades cero kilómetro incorporadas desde el año que viene sean eléctricas o a GNC– constituye un incentivo indirecto para acelerar la concentración empresaria del sector, una tendencia que ya venía en aumento.
Se trata de la línea 4, que era operada por la empresa Sol de Mayo, subsidiaria del grupo encabezado por la tambaleante Transporte Ideal San Justo (TISJ) -que salió recientemente de un concurso preventivo-, y que fue vendida en 2025 a la empresa Juan B. Justo, que hasta entonces solo controlaba la línea 34. La otra es la línea 109, que fue recientemente vendida al Grupo Metropol junto con la 181 (esta última de jurisdicción nacional), aunque de momento mantiene la razón social original.
En ambos casos, el desembarco de los nuevos operadores estuvo marcado por un shock de inversiones, ofreciendo un fuerte contraste con la alicaída situación previa: la flota de la línea 4 fue totalmente renovada por unidades seminuevas, aunque de mecánica tradicional, mientras que la flota de la 109 se encuentra actualmente en proceso de actualización con unidades a GNC y eléctricas, una de las cuales estuvo expuesta en la reciente Expo Transporte.
En cuanto a las restantes seis, cambiaron de razón social pero permanecieron dentro del mismo grupo empresario, con lo que el cambio es más bien formal, aunque apunta en la dirección de consolidar la cantidad de actores del sector en unas pocas compañías.
Dentro del Grupo DOTA, cambiaron de manos la línea 7 -pasó de 12 de Octubre a NUDO, que ya tenía la operación de las “porteñas” 50 y 107-, la línea 23 -pasó de Río Grande a TARSA, a fin de facilitar su fusión con la línea 115 que esta empresa ya controlaba (ver más abajo)-, y las líneas 25 y 84 -pasaron de General Tomás Guido a TARSA-. Por fuera de ese grupo, está próximo a efectivizarse el cambio nominal de operador de la línea 26, actualmente a cargo de la empresa 17 de Agosto, que será absorbida por su controlante Nuevos Rumbos, y ya se ha hecho efectivo el traspaso de la línea 151 -que pasó de MODO a La Nueva Metropol-.
Los cambios de recorridos
De las 31 líneas transferidas al GCBA, cuatro fueron suprimidas y dejaron de existir como tales.
Se trata de la línea 6, parcialmente absorbida por la línea 50, la línea 23, parcialmente absorbida por la 115, la línea 90, parcialmente absorbida por la 151, y la línea 99, que fue integrada a la 106. Salvo el caso de esta última, donde el trazado original se mantuvo casi íntegro y con algunas variaciones menores, las demás absorciones fueron muy parciales.
13 líneas sufrieron modificaciones: además de las cuatro líneas citadas -50, 106, 115 y 151-, cuyas trazas fueron ajustadas para integrar total o parcialmente a las cuatro desaparecidas, otras nueve tuvieron cambios.
La línea 7 es la más reciente –se acortó su recorrido principal, se extendió otro ramal y se creó uno nuevo-, la línea 12 sumó un nuevo ramal, al igual que la 42, la 61 y 62, la 118, mientras que la 47 modificó uno de sus ramales y la 102 extendió su trazado. Finalmente, la 107 tuvo cambios menores en sus parámetros operativos.
Aunque en varios casos las modificaciones apuntan a aumentar la cobertura del sistema, generando conexiones que antes no existían o ingresando a barrios cuya conectividad era deficiente, algunos acortamientos y fusiones generaron polémica y pesó sobre ellos la sospecha de que primó el interés empresario antes que el bien público.
Tal es el caso del recorte de las líneas 7 y 50 (la primera abandonó su cabecera en Parque Avellaneda y la segunda dejó de salir desde Retiro para pasar a hacerlo desde Correo Central) y las supresiones de las líneas 6, 23 y 90, que solo fueron reemplazadas en forma muy parcial por las líneas que las absorbieron.
A estos cambios hay que agregar que, en poco tiempo más, la Ciudad inaugurará dos nuevas líneas: los “trambuses” T1 y T2, que aumentarán la cobertura en el eje transversal.
Lo que falta: una mirada metropolitana
La reorganización de los recorridos llevada adelante por la Ciudad no es necesariamente un mal síntoma. La malla de trazados debe ajustarse a las necesidades cambiantes de la población y a las nuevas demandas ciudadanas. En tal sentido, la gestación de un mecanismo institucional para procesar las solicitudes -los foros virtuales de participación ciudadana, mucho más ágiles que el método hasta ahora vigente para los cambios de recorridos de jurisdicción nacional, recientemente actualizado– es una iniciativa loable.
Sin embargo, la ausencia de una instancia de coordinación metropolitana puede llevar a una situación en que la Ciudad piense “sus” recorridos en forma aislada al resto del sistema.
Este problema está lejos de ser una formulación meramente teórica. Un ejemplo concreto basta para ilustrarlo: meses atrás, la Ciudad justificó la decisión de suprimir la línea 23 porque ciertas zonas que dejaban de ser atendidas por este recorrido quedarían cubiertas por la línea 75 nacional. Pero ocurre que, en paralelo, Nación tenía en trámite un expediente que contemplaba la eliminación de la línea 75, lo que se efectivizó en diciembre y se formalizó en abril pasado. ¿El resultado? Toda una zona del barrio de Boedo que tenía ambas líneas para llegar a Retiro se quedó sin ninguna de las dos.
Las líneas “nacionales” no son ajenas a este proceso de reorganización. A destiempo, con mecanismos institucionales diferentes a los de la Ciudad, y sin que exista instancia de coordinación formal alguna, también se han realizado numerosos cambios.
Desde fines de 2023 hasta la actualidad, fueron suprimidas las líneas nacionales 5 y 75 -absorbidas en parte por la 8 y la 32, respectivamente-, al tiempo que se proyecta la supresión de la 154, que sería ramalizada dentro de la 45. Mientras tanto, las líneas 56 y 91 sufrieron el recorte de su recorrido y dejaron de llegar a Retiro -en el primer caso, sin autorización oficial, y, en el segundo, con la venia de las autoridades– y se eliminaron ramales de la 148.
Sin embargo, no todo es recorte: fueron autorizadas sendas extensiones y cambios en los recorridos de las líneas 28, 32, 46, 119, 128, 158 y 195.
Al mismo tiempo, se creó una nueva línea: la 197, producto del desdoblamiento y cambio de grupo tarifario de algunos ramales antes pertenecientes a la línea 129. La modificación benefició en este caso a la empresa La Central de Vicente López, que opera con el nombre de fantasía Misión Buenos Aires y es controlada por el Grupo Zbikoski. Esta compañía viene de incrementar su presencia en el sector con la toma de la línea 148 ante la defección de su prestataria anterior, El Nuevo Halcón. Este, junto a la adquisición de la empresa El Puente por parte de DOTA, constituyen los dos cambios empresarios más significativos de los últimos años en el ámbito de las líneas nacionales.
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Las modificaciones y ajustes a la malla de recorridos, así como la creación de nuevos servicios, no constituyen un problema por sí solas, pero pueden llegar a serlo si se continúa en el actual camino, en el que está casi totalmente ausente una mirada integral.
La falta de una instancia de coordinación metropolitana, a la vez que profundizar el descalabro tarifario existente -agravado por la reciente eliminación de parte de la Red SUBE-, seguirá complicando las posibilidades de repensar la red para eliminar redundancias, aumentar la eficiencia y mejorar la cobertura sin incrementar desmedidamente los costos. Un rediseño serio e integral de la malla debería considerar no solo a la red de colectivos -independientemente de la jurisdicción de la que dependan (Ciudad, Nación, Provincia y municipios)-, sino también a la de trenes y subtes.
La alternativa es seguir insistiendo en el error: pensando en compartimentos estancos donde cada jurisdicción se ocupa de lo suyo sin mirar a las demás y considerando fusiones y ramalizaciones de líneas únicamente en el caso de que ambas sean operadas por la misma empresa, sin considerar el factor de la superposición de trazas. Lo que falta, al fin y al cabo, es una mirada metropolitana como la que tienen las grandes urbes del mundo de escala y tamaño comparables a Buenos Aires.
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