El 19 de abril de 2001, fecha de la que se cumplen este domingo 25 años, no fue un día más para el Subte. Por primera vez desde la década de 1930 se iniciaban las obras de una nueva línea de subterráneo.
Ese día comenzó la construcción del primer tramo de la línea H, entre las estaciones Once y Caseros (unos 3,5 km de extensión y cinco estaciones).
El inicio de los trabajos de la línea H constituía todo un hito: no sólo se trataba de la primera línea nueva en 70 años –la primera por fuera de la red histórica–, sino también era la primera línea en ser íntegramente diseñada por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), todo un hito considerando que la “red” porteña no es otra cosa que el resultado de la integración de las líneas de tres compañías privadas diferentes, que respondían a criterios, concepciones y especificaciones técnicas disímiles.
A su vez, se trataba de la primera línea concebida para atender al sur profundo de la Ciudad, integrando a barrios que hasta ese entonces no estaban conectados al Subte. En línea con este espíritu, el acto de inicio de las obras se llevó a cabo en el sur porteño: las obras quedaron simbólicamente iniciadas con la colocación del primer pilote de la estación Inclán.
El acto oficial de inauguración de los trabajos estuvo encabezado por el entonces jefe de Gobierno, Aníbal Ibarra, quien estuvo acompañado por la vicejefa Cecilia Felgueras, el secretario de Obras y Servicios Públicos, Abel Fatala, y el presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Alejandro Nazar Anchorena.
“No estamos llevando el subte al Sur, estamos integrando la ciudad. Hasta ahora, todos los caminos conducían al microcentro, ya que respondían a una concepción radial: conectaban la periferia con el puerto de la ciudad. La línea H responderá a una concepción descentralizadora, donde no todo deberá pasar por el centro”, explicaba Ibarra.
En un sentido similar se expresaba Nazar Anchorena, quien aseguraba que “la actual red de subtes no fue producto de ninguna planificación. En distintas épocas, diferentes emprendimientos solo coincidieron en llegar hasta Plaza de Mayo”.
La línea H y el crecimiento del Subte
El proyecto de la línea H, si bien registraba antecedentes previos, había comenzado a tomar su forma definitiva en la segunda mitad de la década del 90, como proyecto emblema de la intendencia de Fernando de la Rúa, primera tras la autonomía porteña.
Tras algunos años a la deriva luego de perder el manejo del Subte con la privatización (desde 1994 la red estaba concesionada a Metrovías, cuya supervisión dependía del Estado nacional), Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) adquirió durante ese tiempo, bajo la presidencia de Nazar Anchorena, un perfil orientado a la extensión de la red.
Bajo este concepto, se completó la extensión de la línea D a Belgrano (cuyo puntapié inicial había sido la construcción de la estación Ministro Carranza, pero que acabaría siendo retomada y ejecutada por etapas entre 1997 y 2000) y se iniciaron los estudios o las licitaciones para las extensiones de las líneas A, B y E.
No conforme con esto, SBASE comenzó a impulsar el proyecto de la nueva línea H, que cristalizó en la ley 317, sancionada por la Legislatura en 1999. Una vez aprobada la ley, se iniciaron velozmente los trámites y se lanzó la licitación para la construcción del primer tramo.
Nazar Anchorena defendía la decisión de fragmentar la obra: “seguimos la filosofía del Metro de París: no licitar grandes obras, sino de a pocas estaciones. De esta manera, los contratos son más fáciles de manejar“, había explicado entonces al diario Clarín. El objetivo, explicaba el funcionario, era “construir entre 5 y 6 kilómetros de Subte por año”.
La apertura de sobres de la licitación tuvo lugar en abril de 2000, pocos días antes de la inauguración de la estación Congreso de Tucumán. Se presentaron siete consorcios: la UTE Dycasa-Dragados, Ormas, UTE SADE-Hochtief, Techint, Benito Roggio, UTE Cartellone-Iglys-Impregilo y Comercial del Plata, todos ellos con ofertas por debajo del presupuesto oficial.
Finalmente, en octubre de ese año, la obra fue adjudicada a la UTE Dycasa-Dragados, que había presentado la oferta más económica. Meses más tarde, el 1° de diciembre –fecha elegida por ser el aniversario del Subte– se firmó el contrato entre SBASE y la constructora, con la previsión de que los trabajos comenzarían en tres meses. Las obras, tal como se detalló más arriba, comenzaron finalmente en abril, contemplando unos 3,5 km de túneles, cinco estaciones (Once, Venezuela, Humberto Primo, Inclan y Caseros) y una cochera-taller (Colonia).
El impulso de expansión de la red no acabaría allí: mientras la línea H daba sus primeros pasos -y se extendían las líneas A y B-, la Legislatura Porteña aprobó hacia fines de 2001 la ley 670, estableciendo las trazas de las nuevas líneas F, G e I.
Si bien las previsiones originales contemplaban que las obras terminarían de ejecutarse para mediados de 2004, la grave crisis política, económica y social que estalló a fines de 2001 barrió el marco y todos los supuestos sobre los que se había asentado el proyecto.
Sin embargo, pese a que los plazos acabarían dilatándose notoriamente –las obras finalizaron en mayo de 2007 y la línea fue habilitada en octubre de ese mismo año-, vale destacar que los trabajos nunca se interrumpieron.
Pese al default y el cierre del acceso al crédito que enfrentaba el país, las obras pudieron continuar gracias a recursos del Tesoro porteño y del Fondo permanente para la ampliación de la red de subterráneos (ley 23.514).
Edgardo Kutner, que quedó a cargo de SBASE a partir de 2002, tras la salida de Nazar Anchorena, recordaba el escenario de la época en una entrevista con enelSubte años atrás: “Los precios se habían ido al demonio y no teníamos forma de compensar el equilibrio de la ecuación económica de los contratistas, todo estaba un poco frenado. Ahí empezamos a trabajar y, a fuerza de reuniones y de generar confianza en los contratistas que creyeron en nosotros, pudimos avanzar. SBASE fue la primera empresa del país que tuvo redeterminación de precios tras la salida de la convertibilidad […] Eso nos permitió dar continuidad”. Y agregó: “Sostener las obras sin paralizaciones en ese contexto fue casi milagroso, fueron prácticamente las únicas obras que en esos años no se frenaron en la Argentina“.
Vale recordar que la línea H no era el único frente de obra en marcha por esos años: mientras se construía el primer tramo de la línea H también avanzaban los trabajos de extensión de las líneas A y B.
Se cumplen 20 años de la extensión de la línea B a Los Incas
El tramo Once – Caseros de la línea H sería finalmente inaugurado al público en octubre de 2007. Si bien las obras estaban en perfectas condiciones, las condiciones de la habilitación de la H fueron relativamente precarias: el fracaso, en 2004, de la licitación para la compra de trenes para la línea, obligó a apelar a una flota provisoria de coches Siemens-Schuckert O&K retirados de la línea C, que databan de la década de 1930.
En los años siguientes, la línea continuaría siendo extendida progresivamente, a paso lento pero firme, con la inauguración de las estaciones Corrientes (2010), Parque Patricios (2011), Hospitales (2013), Córdoba y Las Heras (2015), la intermedia Santa Fe (2016), y Facultad de Derecho (2018).
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No obstante, desde aquel entonces, el crecimiento de la línea se frenó. A un cuarto de siglo del inicio de obras, la línea permanece inconclusa por ambos extremos y sufrió recortes en su trazado original.
Su cabecera sur, la estación Nueva Pompeya, fue suprimida en 2015 a instancias de SBASE con el argumento de complejidades en el suelo. La construcción de la nueva cabecera sur, la estación Sáenz, continúa aplazada sin fecha pese a su importancia para la red de transporte metropolitano. La parálisis del proyecto es tal que hasta se cayeron las expropiaciones previstas para construir los accesos de la estación.
El sector norte, entre Facultad de Derecho y Retiro, está en una indefinición aún mayor. La reubicación de la estación Facultad de Derecho y la modificación de la traza, cambiando la Avenida del Libertador por el Barrio 31, ha tornado inviable su concreción en el mediano plazo.
A 25 años de aquel acto en Inclán, el balance sobre la trayectoria de la línea H deja un sabor agridulce: si bien puede considerarse un caso de éxito, la traza no terminará de desplegar todo su potencial hasta que el proyecto sea finalizado. Pero culminar la obra no es prioridad para el Gobierno porteño, que se ha embarcado en el proyecto -notablemente más complejo y costoso, aunque indudablemente necesario- de la línea F, cuya licitación fue recientemente postergada.
