El Gobierno Nacional confirmó que, pese a la privatización de Trenes Argentinos Cargas, las obras de infraestructura seguirán pagándose con fondos públicos, de manera análoga a lo que ocurre en las concesiones de pasajeros.
Mediante el decreto 282/2026, publicado este martes en el Boletín Oficial y que lleva la firma del presidente Javier Milei y el ministro de Economía Luis Caputo, el ejecutivo oficializó la decisión de vender el material rodante (vagones y locomotoras) actualmente propiedad de la carguera estatal. La medida ya había sido anticipada en febrero del año pasado, al autorizarse el proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas.
“El producido de la venta del material rodante […] será asignado a un fideicomiso” con destino al “financiamiento y pago de las obras sobre las vías a ser concesionadas”, esto es, las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.
De acuerdo con el decreto, el precio de venta del material rodante será determinado por el Ministerio de Economía “tomando como valor mínimo de referencia la tasación del valor venal del material rodante practicada por el Tribunal de Tasaciones de la Nación”.
El presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, estimó recientemente que el monto a recaudar por la venta del material rodante será de “entre 400 y 500 millones de dólares”. Las unidades a rematar incluyen, también, el material rodante incorporado en los últimos años producto de los convenios con la china CMEC.
Según explicó el funcionario, la concesión incluirá “un plan de obras obligatorio y otro adicional”. Las “obras obligatorias para las tres líneas sumarían “un piso [de inversión] de 800 millones de dólares”, por lo que se estima que la venta del material rodante cubrirá la mayor parte de este monto. De acuerdo con el presidente de TAC, los fondos se complementarían con deuda: “Buscamos seducir al sector financiero para que le preste plata al sector privado […] Alguna entidad financiera ya ha hecho público su interés en financiar el proyecto”, dijo en recientes declaraciones a Tiempo de San Juan.
El monto no pasó inadvertido. Fuentes del sector consultados por enelSubte coincidieron en remarcar que la cifra es baja: “Es muy poco para las necesidades que tiene el sistema, sobre todo si la apuesta es un ferrocarril que sea competitivo”, aseguró un especialista. En tanto que otro analista que sigue el tema de cerca fue categórico: “800 millones es vergonzoso”.
Hasta el momento, ni el Gobierno ni Trenes Argentinos Cargas han hecho pública ninguna definición sobre el plan de obras contempladas para las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, más allá de la continuidad de algunos proyectos con financiamiento internacional -como el demorado plan del Mercosur para el Urquiza– o de algunos que hizo trascender la propia TAC, como el retrochado del ramal A7 del Ferrocarril Belgrano en San Juan, que sería integrado a la red del San Martín.
En este sentido, permanecen en el limbo obras de trascendencia logística como la circunvalación del Ferrocarril Belgrano en Santa Fe, que se estaba ejecutando con financiamiento chino y que contaba con un importante porcentaje de avance, pero que fue frenada por decisión de la actual gestión, y hasta proyectos urgentes que estaban incluidos en la recientemente prorrogada “Emergencia Ferroviaria”, que fueron recientemente cancelados sin que se los haya relicitado.
A su vez, tampoco hay definición alguna sobre un plan de obras para la porción de la red ferroviaria que no será objeto de este proceso de concesión: las líneas Mitre, Sarmiento y Roca, aún concesionadas a Nuevo Central Argentino (NCA), Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), y Ferrosur Roca (FR), cuyos contratos se encuentran en situaciones administrativas disímiles. Mientras que el de NCA fue prorrogada hasta 2032, el de FEPSA está próxima a vencer y el de FR caducará este mismo año, habiéndose rechazado el pedido de extensión contractual hecho por la empresa.
En cualquier caso, y tal como reveló este medio, las obras a ejecutar solo se realizarán en “los tramos inmediatamente operativos” y no se contempla la reactivación de sectores que actualmente no se encuenten en funcionamiento. La decisión de reactivar ramales actualmente en desuso quedará a exclusivo criterio “del futuro operador [privado] en base a necesidades comerciales o logísticas” y no será exigida por el Estado como obligación contractual.
Por lo pronto, la oficialización de la decisión del destino que se dará a los fondos generados por la venta del material rodante llega en un momento de definiciones para la privatización de Trenes Argentinos Cargas. Si bien la apuesta del Gobierno es lanzar la licitación en los próximos días, la definición de las condiciones de los pliegos es objeto de un fuerte lobby por parte los potenciales interesados en competir en el proceso, en el que no se descartan maniobras para favorecer la participación de algunos actores.
