El proceso de privatización en curso de Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL) se encamina hacia su definición, con un grupo de empresas nacionales como posibles beneficiarias.
Si bien la licitación formal aún no ha sido lanzada, dos grupos se perfilaron durante los últimos meses como potenciales competidores en la compulsa: uno compuesto por empresas nacionales referido en la prensa con el nombre de “Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano”, integrado por cerealeras y otras empresas, y el extranjero Grupo México.
El primero de ellos, tal como detalló semanas atrás enelSubte, está integrado por las principales cerealeras –entre las que se cuentan a Cargill, Bunge, Dreyfus, ACA y AGD– en asociación con la carguera Nuevo Central Argentino (NCA), controlada por AGD y que ya tiene participación en el sistema: opera desde 1992 los servicios cargueros de la línea Mitre y su contrato fue extendido el año pasado hasta 2032.
De este polo también participan empresas vinculadas a Roggio y Emepa, así como Motora Argentina –la ex TMH que controla el enigmático empresario Augusto Marini–, que aspiran a participar del negocio en material rodante, talleres y mantenimiento.
El segundo interesado, por su parte, es el poderoso Grupo México Transportes. Este consorcio, de creciente influencia en el país y con vínculos con el Gobierno de Estados Unidos, desarrolló en los meses pasado fuertes acciones para consolidarse como el principal competidor. En diciembre pasado, el CEO de la compañía, Bernardo Ayala, visitó el país y sostuvo diversas reuniones con empresarios, medios y autoridades del área de Transporte, donde hizo público el interés de la empresa en el proceso.
A su vez, el grupo mexicano montó una importante campaña de prensa con notas en diversos medios masivos para posicionarse públicamente, y a la vez poner presión al Gobierno para modificar los términos de la privatización: particularmente, buscaron cambiar el esquema de desintegración para plantear un modelo más semejante a las concesiones integrales – prohibidas por el ordenamiento legal vigente – con el fin de ingresar en el Régimen de Incentivos a las Grandes Inversiones (RIGI).
Feroz lobby por la privatización de Trenes Argentinos Cargas
Además, hicieron públicas las intenciones de realizar desembolsos millonarios con el fin inmediato de presionar definiciones a su favor en el proceso licitatorio. En particular, en diversas ocasiones mencionaron cifras cercanas a los 3.000 millones de dólares.
Sin embargo, a pesar de las constantes manifestaciones tanto públicas como mediante reuniones con funcionarios para la modificación del esquema, desde el Gobierno se mantienen inflexibles en licitar por separado las diferentes unidades del ferrocarril.
Esta situación motivó un creciente enojo de autoridades del consorcio extranjero, que, ante el fracaso de las gestiones, decidieron hacerlas públicas. “Si no modifican radicalmente su estrategia de licitación, no participaremos”, declaró Fernando López Guerra, consejero delegado de Grupo México semanas atrás.
A pesar de la presión pública del grupo mexicano, cuyas primeras líneas mantienen vínculos fluídos con el círculo cercano a Donald Trump, desde el Gobierno argentino ratificaron las posiciones actuales y la licitación se mantendría sin mayores cambios. El presidente de TAC, Alejandro Nuñez, ratificó el aspecto vinculado a la posibilidad de contar con múltiples operadores “Se abre un mercado de operadores que compiten pagando un peaje. Hoy eso no existe. Y esto bajará el costo logístico”, declaró.
Este último aspecto fue el último motivo que generó la decisión de bajarse de la licitación. “Todo el mundo pierde dinero con ese sistema“, comentaron desde el Grupo México.
Inflexibilidad del Gobierno: el papel del Grupo Roggio
La falta de respuestas del Gobierno a las exigencias del Grupo México, a pesar de las promesas de inversión y del vínculo con el gobierno de Donald Trump, resulta llamativa ante las intenciones de avanzar con la publicación de los pliegos durante las próximas semanas.
De acuerdo a lo que pudo averiguar enelSubte, en paralelo al lobby desarrollado por los dos grupos interesados, una de las empresas integrantes del “grupo nacional”, el Grupo Roggio, implementó un fuerte proceso de influencia dentro del Gobierno nacional, con el fin de mantener el esquema planteado y generar la renuncia de los competidores extranjeros.
El Grupo Roggio –controlante de las empresas Emova y Metrovías, concesionarias del subte y del ferrocarril Urquiza respectivamente- se vería particularmente interesado en unidades de negocios dentro del proceso de privatización, tales como los talleres y el mantenimiento de las formaciones. De modificarse el esquema y avanzar hacia un modelo asemejado a las concesiones integrales, dicha participación sería imposible.
La empresa, cabe recordar, actualmente desarrolla diversos trabajos para Trenes Argentinos Cargas en sus talleres en la provincia de Córdoba, los cuales fueron recorridos por autoridades nacionales meses atrás. El cambio de este esquema implicaría la pérdida de una unidad de negocios de importancia.
A su vez, la conservación de la reparación y mantenimiento de vagones cargueros y locomotoras sería el puntapié para poder tomar el control de otros talleres actualmente administrados por la carguera estatal, que serán licitados en el esquema de privatización.
En este sentido, desde Roggio procuraron no sólo hacer desistir al Grupo México de presentar su oferta, sino que también buscan fortalecer su posición de cara a la participación de otros agentes nacionales, como el citado caso de Motora Argentina.
El secretario de Transporte visitó las instalaciones de Benito Roggio Ferroindustrial en Córdoba
Concesiones ferroviarias: un balance negativo
El esquema de concesiones ferroviarias en el sector carguero no es ninguna novedad para la Argentina. Diferencias al margen, se trata del esquema que viene dominando en el sector desde hace más de 30 años.
La existencia de Trenes Argentinos Cargas se debe, pura y exclusivamente, al fracaso de ese esquema: las tres líneas que tiene a cargo son aquellas donde la operación privada tuvo sus peores experiencias.
Durante los años de plena vigencia del modelo de concesiones no se realizaron prácticamente inversiones en infraestructura, y el mantenimiento decayó. El Estado no cumplió con su obligación de contralor y el resultado fue una reducción significativa de la cantidad de kilómetros de vía en estado operativo, la pérdida de ramales y el estancamiento de las cargas totales transportadas por ferrocarril –que, contrariamente a lo afirmado en el comunicado, no fue privativo de las líneas actualmente estatales, sino que ocurrió en todo el sistema–.
Fue precisamente en las líneas administradas por el Estado donde la situación comenzó a revertirse en la última década, especialmente en el Ferrocarril Belgrano. Y esto fue posible únicamente gracias a fuertes inversiones para la recuperación de la infraestructura, que fueron costeados con importantes desembolsos afrontados por las arcas públicas.
Los privados tampoco realizaron inversiones significativas en renovación y adquisición de material rodante. Al igual que en la infraestructura, las inversiones más importantes en locomotoras y vagones para el sector carguero también fueron efectuadas por el Estado.
Es decir: tras lograr revertir parcialmente con una inyección de fondos públicos la situación heredada del sistema de concesiones, el fruto de estas inversiones sería ahora transferido al sector privado.
A su vez, no se prevé que el esquema privatizador propuesto por el Gobierno aporte una solución para renovar los tramos pendientes –las trazas troncales del San Martín y el Urquiza y aún del Mitre y el Roca precisan de urgentes obras, al mismo tiempo que se requiere terminar obras estratégicas, como la circunvalación de Santa Fe–, ya que no se prevé la exigencia de inversiones en infraestructura a los futuros concesionarios.
Los trabajos seguirán estando a cargo del Estado y, de acuerdo con lo anunciado, se pagarán con los fondos obtenidos por el remate de locomotoras y vagones, incluso de los más nuevos. Es decir: el Estado utilizaría lo producido del remate de bienes públicos en beneficio de los nuevos concesionarios privados. No obstante, por el momento no se conoce ningún plan de obras ni una definición de prioridades.
Los privados, además de no estar obligados a realizar desembolsos relevantes para obras en los tendidos activos, tampoco deberán recuperar trazas inactivas, quedando esa decisión a libre discreción de las firmas. Considerando que una vez finalizado el proceso la carguera estatal se liquidará, la posibilidad de volver a correr formaciones en tramos fuera de funcionamiento será muy difícil.
Además de estos aspectos, no existe claridad alguna sobre cuál sería el beneficio público respecto de la administración privada de las cargas ferroviarias, de qué manera se evitarían los mismos resultados de la privatización menemista que llevaron la red ferroviaria a sus condiciones actuales, cuál sería el aporte del capital privado en un esquema de estas características –a pesar de los voluminosos montos que se prometen “invertir”– ni tampoco cómo ejercería el Estado su función de contralor de las eventuales futuras concesiones.
