Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) lanzó una licitación para la renovación del sistema de señalamiento entre las estaciones Rubén Darío y General Lemos de la línea Urquiza.
De acuerdo a los pliegos, a los que accedió enelSubte, los trabajos abarcan la provisión, instalación y puesta en servicio del señalamiento mediante “enclavamientos fail-safe”, la instalación de Centros de Tráfico Local (CTL) en las estaciones Rubén Darío, Campo de Mayo y General Lemos, la colocación de señalización pasiva, la puesta en marcha de un Centro de Tráfico Centralizado (CTC), nuevos sistemas de alimentación de energía eléctrica, provisión de componentes eléctricos y renovación de elementos para el funcionamiento del sistema de frenado automático ATS, entre otros.
Con esta licitación, ya suman tres las obras que el Estado nacional pagará en la línea Urquiza, concesionada desde hace más de 32 años a Metrovías, que está con contrato vencido.
Las otras dos son la reconstrucción de la estación terminal General Lemos, que ya tiene un avance de más del 15%, y una compra de insumos para barreras automáticas.
Línea Urquiza: avanza la reforma de la estación General Lemos, que es costeada por el Estado
En el caso de la primera, el proyecto abarca la demolición de las actuales plataformas, las cubiertas, los accesos, los edificios operativos (boleterías, sanitarios y oficinas) y la torre de agua. Solo se prevé preservar “las fundaciones de las estructuras premoldeadas de los tabiques de soporte de las plataformas de los andenes”, según consta en los pliegos de la obra. Se construirán nuevos andenes de 120 metros de largo, que contarán con solados reglamentarios y antideslizantes, y se ejecutarán tareas en los sistemas eléctricos, de señalamiento y la reubicación de diversos elementos vinculados al frenado automático. La estación contará con “un nuevo único acceso mediante escaleras y una rampa reglamentaria” y “un hall principal semicubierto con una boletería dispuesta en isla”, con “los edificios operativos y generales distribuidos en dos cuerpos edificados conteniendo oficinas, sanitarios, salas técnicas y locales comerciales”.
Vale notar que el 23 de octubre pasado, la estación Lemos fue escenario de una colisión entre dos formaciones que circulaban en sentido opuesto. Las causas aún se encuentran bajo investigación por parte de la Junta de Seguridad en el Transporte (JST). Llamativamente, 25 años antes, el 23 de octubre de 2000, había tenido lugar un accidente de similares características en el mismo sitio.
La segunda, aún pendiente de adjudicación, incluye la compra de insumos tales como mecanismos de barreras, brazos adaptadores y de barreras, soportes y contrapesos de los brazos, campanas electrónicas, baterías y sus cargadores, entre otras cuestiones. La licitación no incluye la instalación de los dispositivos, que será objeto de otras contrataciones.
Las tres licitaciones mencionadas serán íntegramente costeadas por el Estado nacional a pesar de que la línea es operada por Metrovías desde hace más de tres décadas. Su contrato fue recientemente prorrogado hasta mediados de 2027.
La situación guarda paralelismo con lo que ocurre en la línea Belgrano Norte, operada en este caso por la concesionaria Ferrovías: a la fecha, la ADIF lleva lanzado un total de seis licitaciones para diversas obras de infraestructura, que comprenden intervenciones en señalamiento, vías y aparatos de vía, así como la compra de insumos y su instalación, entre otras cuestiones.
En el sector de cargas las cosas no son muy diferentes: el Estado asumió la responsabilidad de hacerse cargo de los trabajos de rehabilitación del acceso al puerto de Bahía Blanca, bajo concesión de Ferroexpreso Pampeano -cuyo contrato, también vencido, fue varias veces prorrogado (la última extensión está a punto de vencer)- y de eventuales obras en el área asignada a Nuevo Central Argentino (NCA), cuya reciente prórroga hasta 2032 se hizo con la provisión explícita de que la concesionaria no está obligada a costearlas. Se prevé que lo mismo ocurrirá en las líneas actualmente operadas por Trenes Argentinos Cargas, una vez privatizadas. El propio grupo Roggio, controlante de Metrovías, también tiene intereses en ese proceso.
Vale notar que los contratos originales de las concesionarias privadas Metrovías y Ferrovías vencieron en 2018, pero fueron sucesivamente prorrogados hasta la actualidad por los últimos tres gobiernos. La última prórroga fue otorgada a fines de diciembre pasado y extendió el contrato hasta mediados de 2027.
La decisión fue justificada por el Gobierno en la necesidad de armonizar los procesos de reconcesión del Urquiza y del Belgrano Norte -las únicas dos sobrevivientes de la privatización de los 90- con el de las líneas que actualmente opera la estatal Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA). Recientemente, las autoridades solicitaron asistencia al BID para avanzar en el diseño del esquema privatizador, a la vez que crearon una unidad especial para avanzar en la transferencia de los servicios al sector privado.
El “nuevo” esquema, sin embargo, se parece bastante al actual: no contempla que los privados realicen inversiones ni en infraestructura ni en material rodante. Ambas funciones seguirán corriendo por cuenta del Estado. Sin ir más lejos, la relanzada compra de cochemotores diésel para los servicios suburbanos responde a un pedido de los interesados en quedarse con las concesiones y, al igual que la mayoría de las obras incluidas en la prorrogada “Emergencia Ferroviaria”, apunta a viabilizar la futura privatización del servicio.
Crean una unidad especial para avanzar con la privatización de Trenes Argentinos
