El sistema de trolebuses porteño duró apenas 18 años en servicio: los primeros comenzaron a circular en 1948 y los últimos lo hicieron el 1° de mayo de 1966, exactamente 60 años atrás.
La desaparición de los trolebuses no suele despertar evocaciones tan numerosas y emotivas como las del tranvía: a diferencia de este, que supo ser el “rey” indisputado de las calles porteñas durante décadas –llegó a decirse que Buenos Aires era “la ciudad de los tranvías”– los troles duraron comparativamente menos y tuvieron un impacto menor en el sistema. Sus últimos años de funcionamiento, además, estuvieron marcados por un deterioro notable de la calidad de servicio y su desaparición parece haber pasado casi inadvertida para muchos de sus contemporáneos. Incluso, en la memoria oral, su cese se confunde con el de los tranvías, ocurrido tres años antes.
Más allá de esas traiciones propias de la memoria, es justo reconocer que la desaparición de ambos fue parte de un mismo proceso: el declive del transporte eléctrico y guiado en los años de la segunda posguerra, cuyo anverso fue el ascenso del transporte automotor, que era entonces visto como más ágil y moderno.
Inicios y apogeo
La red de trolebuses porteña había comenzado a gestarse a fines de la década de 1940, todavía bajo la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA), un ente mixto junto a las empresas privadas fundacionales que ya en 1939 había debido crear el Estado para sostener el transporte público del Gran Buenos Aires.
En 1948 fue inaugurada la primera línea, identificada como “A”, entre Plaza Italia y Puente Saavedra, siendo luego prolongada hasta la estación Bartolomé Mitre de la línea Mitre. A esta línea siguieron en poco tiempo más otras tres, identificadas como B, C y D. Según reseña el portal BusArg, “todos los recorridos de trolebuses fueron planeados lo más recto posible, con el fin de simplificar el mantenimiento de las instalaciones fijas“.
Ante la confusión generada por la denominación compartida con las líneas de Subte, y en parte debido a una reorganización general de la numeración de recorridos, los trolebuses pasaron a identificarse con la centena del 300 a partir de 1952, cuando su administración fue tomada por la estatal Transportes de Buenos Aires (TBA), que reemplazó a la CTCBA. La empresa, a su vez, había reservado las cifras del 1 al 99 para los tranvías, del 101 al 199 para los ómnibus y del 201 al 299 para los microómnibus. De esta manera, la línea A fue renumerada como 301, la B como 302, la C como 303 y la D como 304.
Los años de TBA fueron también los años de apogeo del trolebús porteño. Progresivamente fueron inauguradas nuevas líneas (ver debajo el video sobre la habilitación de la línea 310, en 1954), varias de las cuales absorbieron y reemplazaron a recorridos anteriormente tranviarios, y se extendieron varios de los recorridos existentes.
Una de las ampliaciones más recordadas fue la extensión del trolebús a La Boca, que fue celebrada con un hecho singular: el pintor Benito Quinquela Martín, vecino ilustre de la zona, recibió autorización de TBA para decorar un coche (el 5026) con un singular esquema que evocaba la paleta de colores del barrio. Se trató de una intervención promocional ciertamente pionera en branding del transporte público, paralela con la instalación de La Boca como hito turístico porteño.
La gestión estatal del transporte urbano también fue también tiempo de ampliación de la flota. A los trolebuses Westram W 40 con los que se había inaugurado el servicio –eran de origen estadounidense, pero fueron ensamblados en el país, por la SIAM Di Tella– se sumaron unidades de origen alemán, provistas por Henschel, MAN y por Mercedes-Benz, esta última de acuerdo a su modelo O6600T.
La incorporación de estas unidades, así como la extensión del sistema, formaba parte del Segundo Plan Quinquenal impulsado por el gobierno peronista. Según consta en ese documento, aprobado por ley del Congreso, para el quinquenio 1953-57 se proyectaba “para el servicio de trolebuses en la Capital Federal […] completar la adquisición de 700 unidades y sus repuestos, [construir] 220 kilómetros de líneas aéreas y cinco subusinas de rectificación”, así como “construir seis estaciones para trolebuses”.
Durante este período, los novedosos trolebuses adquirieron cierto protagonismo en el transporte porteño. Aunque fue también un período marcado por la tragedia. En el bombardeo a la Plaza de Mayo del 16 de junio de 1955 –el mayor atentado contra civiles de la historia argentina–, seis trolebuses de las líneas 303, 305, 311 y 312, que circulaban por Paseo Colón, fueron alcanzados por las bombas y las esquirlas. Buena parte de las 309 víctimas fatales y más de mil heridos de aquella jornada luctuosa encontraron su destino en los troles: en uno de los dos Mercedes de la 305 afectados murieron todos los ocupantes, menos uno, Benito Lemos.
El golpe de Estado de 1955 y los turbulentos años posteriores, al menos en un principio, no trajeron mayores consecuencias para el sistema de trolebuses. La red siguió extendiéndose, hasta completarse la implementación de 17 líneas de trolebús: 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307, 310, 311, 312, 314, 316, 317, 318, 319, 323 y 325.
El “giro” desarrollista: decadencia, privatización y final de los trolebuses
El inicio del declive del sistema comenzó a poco de la llegada al poder de Arturo Frondizi. El líder desarrollista impulsaba un proyecto “modernizador” que, a tono con el clima de la época, implicaba para el transporte un impulso a las industrias petrolera y automotriz y de desaliento a los medios guiados y eléctricos. Así, se decidió un proceso de “racionalización ferroviaria” –el conocido “Plan Larkin”–, que implicó el cierre de numerosos ramales y dio lugar a un prolongado conflicto gremial, y la supresión del sistema tranviario.
A su vez, se resolvió retirar al Estado de la gestión de los transportes urbanos, con excepción de trenes y subtes: en 1961, Frondizi decretó la liquidación de TBA y la privatización de todos los servicios que permanecían bajo gestión estatal –ómnibus, tranvías y trolebuses–, profundizando la tendencia iniciada ya en 1955 con la privatización de los microómnibus.
Si bien en el caso de los tranvías se había proyectado que la privatización vendría acompañada del “cambio de tracción” –esto es, su reemplazo por ómnibus–, en el caso de los trolebuses el plan original no contemplaba su sustitución.
Sin embargo, y más allá del citado clima de época hostil al transporte eléctrico y guiado, distintos elementos se combinaron para terminar de construir un consenso favorable al levantamiento del sistema de trolebuses. Los años finales de los troles estuvieron caracterizados por un marcado deterioro de las unidades y de la calidad de servicio.
En el caso específico de los trolebuses, se combinaron factores que también se daban en el caso de los tranvías –el maltrato a las unidades y las deficiencias en el mantenimiento de los coches, en parte por mala gestión de la empresa- con otros específicos, como la mala calidad de las unidades Mercedes-Benz, que sufrieron un deterioro acelerado. El aspecto de los coches en el video que puede verse debajo es más que elocuente al respecto de esta cuestión. Con buena parte de las unidades con desperfectos o fuera de servicio, las frecuencias se resintieron y el servicio sufrió un declive.
A su vez, episodios fortuitos como el incendio de la usina de Dock Sud en agosto de 1962, que obligó a la suspensión temporal de las líneas 311, 312, 316 y 319 por falta de suministro eléctrico, contribuyeron a alimentar una imagen de baja fiabilidad y vulnerabilidad de los trolebuses ante este tipo de eventualidades.
En este marco, el Estado nacional decidió avanzar con la privatización de los servicios, que fueron ofertados “en paquete” según la estación en la que tuvieran su base operativa. Las licitaciones estuvieron marcadas por la opacidad. Salvo cuatro líneas (306 y 314, entregadas a la Cooperativa Obrera Playa Lastra A – COPLA-, y 305 y 307, asignadas a Transportes Lanús), concesionadas a empresas formadas por ex trabajadores de TBA, las 13 restantes fueron entregadas a la misma empresa: la Compañía Avellaneda de Transportes (CATSA).
Diversas fuentes caracterizan a CATSA como “un grupo militar” de gran influencia y aceitados contactos políticos. No debe olvidarse que el país atravesaba entonces la época del conflicto entre Azules y Colorados, marcado por gobiernos civiles débiles, sometidos a las fuerzas armadas. Según reseña el especialista Aníbal Trasmonte, esta cercanía al poder militar “le había permitido [a la empresa] obtener privilegios en el otorgamiento de las concesiones”. De acuerdo con Trasmonte, CATSA era dirigida “por el general Eduardo Conesa, componente del grupo” y “pertenecía al grupo SASETRU”, una importante empresa de alimentos. Uno de sus propietarios, Jorge Salimei, llegó a ser el primer ministro de Economía de la dictadura del general Onganía, en 1966, lo que da cuenta de su cercanía con las más altas esferas del poder de la época.
La experiencia privatista acabaría en un sonoro fracaso: salvo las líneas administradas por COPLA (306 y 314), durante la presidencia de Arturo Illia la operación de los trolebuses acabaría por revertir a TBA, ya convertida para entonces en una empresa en liquidación, ante la imposibilidad tanto de CATSA como de Transportes Lanús de asegurar las prestaciones. Se trató de una época caótica, con el servicio al borde de la desaparición. Con la mayoría de las unidades fuera de servicio, varias líneas tenían una presencia casi fantasmal y en otras, los troles circulaban intercalados con ómnibus.
La reestatización de los trolebuses sería solo temporaria. El gobierno de Illia decidió alentar a los trabajadores de las distintas estaciones a formar sociedades para hacerse cargo de los servicios, a la manera de lo ensayado al privatizarse los tranvías. Así, se formaron la Cooperativa Centenario –que tomó a su cargo las líneas 302, 303, 304, 317 y 318, correspondientes a las estaciones Centenario y Demaría–, la Cooperativa Matheu –que tomó a su cargo las líneas 311, 312, 319 y 323, correspondientes a la estación Matheu–, la Cooperativa Álvarez Thomas –de la estación homónima, líneas 310, 316 y 325– y la empresa 4 de Septiembre –estación Lanús, líneas 305 y 307–. La asignación a CATSA fue desestimada, dando lugar a un conflicto judicial entre la empresa y el Estado.
El proceso de traspaso a los privados había culminado. El paso siguiente era el levantamiento del sistema. Con el argumento de que la mayor parte de la flota eléctrica no estaba en condiciones de marcha, las prestatarias fueron autorizadas a realizar el “cambio de tracción”, reemplazando a los desfallecientes trolebuses con ómnibus y colectivos para garantizar la continuidad de los servicios. Al mismo tiempo, sendos decretos autorizaban a TBA a proceder a la venta “de la línea aérea y de la red de distribución y alimentación del sistema de trolebuses”, así como de “las unidades que queden fuera de servicio”. Los trolebuses se encontraban así con el mismo destino que los tranvías habían tenido apenas tres años antes.
Llegaba así a su fin, tras 18 años, el sistema de trolebuses porteño, cuya impronta se fue apagando tan lenta y progresivamente que fueron pocos los contemporáneos advirtieron su desaparición. En la última semana de abril de 1966, los últimos troles salieron a prestar servicio, ya intercalados con colectivos, que los sustituirían definitivamente. El 1° de mayo de 1966 tuvo lugar una última circulación, de manera simbólica. Así recuerda lo sucedido ese día la reseña del portal especializado BusArg: “Tras un asado realizado en [la Playa] Lastra ‘A’, que contó con la presencia de autoridades municipales, trabajadores de la empresa y vecinos, salió a la calle un viejo MAN a dar su última vuelta, pintado con leyendas alusivas (Me voy, Ya no doy más, COPLA me jubiló)”.
La continuidad de los troles
En total, llegaron a implementarse 17 líneas de trolebús: 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307, 310, 311, 312, 314, 316, 317, 318, 319, 323 y 325. Otras tantas fueron planificadas –algunas de ellas con los números que fueron dejados vacantes–, pero no llegaron a ponerse en marcha. Esos números pueden no significar nada para los porteños de hoy, pero la realidad es que de esas 17 líneas, diez continúan en operación en la actualidad, aunque con otras denominaciones.
La primera línea en desaparecer fue la 301, fusionada con la 316 en 1963. En la misma década del 60, desaparecerían la propia 316, la 317, la 319 y la 325. Sin embargo, las restantes 12 líneas tuvieron continuidad. A esto contribuyó decisivamente el hecho de que todas ellas “discurrían por recorridos rectos y directos, sin dar más vueltas que las necesarias”, lo que contribuía a su rentabilidad. “Línea ex trole que estudiemos, tendrá una recta importante en su recorrido”, explica el sitio especializado BusArg.
Si bien estas 12 líneas mantuvieron en principio sus denominaciones originales, para fines de la década del 60, la distinción de numeración por tracción y tipo de vehículo que había impuesto TBA en la década anterior había quedado totalmente desvirtuada y ya no servía para orientar al usuario: los tranvías y los trolebuses ya no existían y habían sido reemplazados por ómnibus y colectivos, mientras que las líneas de ómnibus también habían comenzado a prestarse con colectivos. Para peor, había casos puntuales de números duplicados que identificaban a recorridos diferentes.
Así las cosas, en 1969 las autoridades decidieron reorganizar la numeración según jurisdicción: las líneas nacionales se identificarían del 1 al 199 –independientemente de si originalmente eran tranvías, trolebuses, colectivos, ómnibus o microómnibus–, las provinciales del 200 al 499 y las comunales del 500 en adelante.
Las 12 líneas ex-trolebuses fueron entonces renumeradas procurando mantener cierto parentesco con la denominación original:
- 302: 152
- 303: 153
- 304: 34
- 305: 35
- 306: 146
- 307: 37
- 310: 140
- 311: 61
- 312: 62
- 314: 114
- 318: 118
- 323: 27
De estas, tres desaparecieron: la 153 tuvo corta existencia y fue fusionada con su “hermana” 152 en 1969, dando origen a su recorrido actual entre La Boca y Olivos, mientras que otras dos fueron suprimidas en la década del 70.
Primero fue el turno de la 35 (Retiro – Lanús), que fue caducada en 1970 por abandono de su prestataria, 4 de Septiembre SATCP, también operadora de la 37. No era “atendida ni siquiera con el mínimo indispensable de unidades que se necesitaban para garantizar una prestación a la que pudiera calificarse de aceptable”, explica el investigador Alejandro Scartaccini. Se trataba de un recorrido muy directo: circulaba por Av. Pavón, Av. Mitre, Puente Pueyrredón, Herrera, Osvaldo Cruz, Av. Montes de Oca, Av. Martín García, Paseo Colón y Av. Leandro Alem. Versiones no confirmadas aseguran que años después de su cese, directivos de la empresa se lamentaron de haber dejado caer la línea, reconociendo que se trataba de un recorrido rentable.
En 1979 desapareció la línea 27 (Puente Gerli – Núñez), también caducada por mal servicio. En este caso, la línea pasó por varias operadoras privadas –la fallida CATSA, la Cooperativa Matheu y Barracas Motors–, hasta recalar en la Empresa General Roca, operadora de las posteriormente también desaparecidas líneas 11 y 54. En su etapa final fue administrada por la empresa 16 de Diciembre, con servicios reducidos a su mínima expresión. Al igual que en el caso de la anterior, se trataba de un recorrido directo y rentable, de Gerli a Constitución, y desde allí por una traza idéntica a la de la proyectada línea F del Subte, cubriendo el eje Entre Ríos- Callao – Las Heras, siguiendo por Av. Santa Fe y Cabildo hasta la intersección con Quesada.
¿Qué queda hoy de los troles?
Las restantes nueve líneas ex trolebuses (34, 37, 61, 62, 114, 118, 140, 146 y 152) continúan circulando hasta la actualidad. Varias de ellas han sufrido leves modificaciones e incorporado extensiones que incrementaron su potencial, incluso algunas de reciente data. La 34 amplió su recorrido hasta Ciudad Universitaria, al igual que la 37 décadas atrás, extensión que implementó para competir con el Subte Bus. La 61 y la 62 incorporaron recientemente nuevos ramales para incorporar el paso por Puerto Madero y el Barrio Rodrigo Bueno, mientras que la 114 extendió su traza hasta el Aeroparque. La 118, en tanto, también incorporó extensiones al Barrio Procrear de la ex estación Buenos Aires y al Barrio 21-24.
Pocas son las cosas que recuerdan hoy el pasado de estas nueve líneas como troles. Entre estos rasgos, puede citarse la ya nombrada rectitud de sus trazas -una constante de todas ellas-, la particular fisonomía de algunos recorridos, como las circulares 61 y 62, o el hecho de que sirven a corredores con gran potencialidad de transporte, como la 118, que se superpone en gran medida con la línea H del Subte, inaugurada en 2007, o la 34, sobre cuya traza se construyó el primer Metrobús, en 2010. En un giro curioso de la historia, esta última volvió recientemente –al menos en parte– a una modalidad de tracción eléctrica: en ella circulan a prueba los colectivos a batería que se destinarán al Trambús T1.
Una herencia de ese pasado, sin embargo, está a la vista de todos y pasa mayormente inadvertida. Las líneas 34, 118 y 152, son hoy administradas por tres empresas distintas que no tienen vinculación entre sí. Sin embargo, usan esquemas similares para identificarse, con los colores azul, blanco y rojo: la razón es que esas libreas son heredadas de los tiempos en que las tres eran controladas por la Cooperativa Centenario, resultado de la privatización “en paquete” de la estación homónima. Otras cinco líneas ex trolebuses (61, 62, 114, 140 y 146) compartieron destino, pese a haber quedado inicialmente en manos de distintas empresas: llegaron a ser administradas, en cierto momento de la década del 90, por el extinto Grupo Plaza –aunque la 146, solo brevemente–. Las restantes cuatro quedaron en manos de esta empresa hasta su cese: de allí, la 140 pasó a la correntina ERSA, mientras que las otras tres fueron tomadas por La Central de Vicente López (Misión Buenos Aires – Grupo Zbikoski).
¿Qué queda en pie, entonces, del viejo sistema de trolebuses? Prácticamente nada, ni siquiera las estaciones donde tuvieron su base operativa:
- la estación Álvarez Thomas (líneas 301, 310, 316 y 325), ubicada en la manzana delimitada por la avenida homónima y las calles Virrey Arredondo, Delgado y Virrey Loreto, fue demolida en 1981 para construir la Plaza San Miguel de Garicoits.
- las estaciones Demaría y Centenario (líneas 302, 303, 304 y 318) fueron vendidas: la primera de ellas, ubicada en Demaría y Godoy Cruz, al Automóvil Club Argentino, y la segunda, ubicada en la manzana delimitada por Demaría, Oro, Godoy Cruz y Cerviño, para desarrollos inmobiliarios: en ese solar hoy se levanta la Torre Leparc.
- la estación Lanús (líneas 305 y 307), ubicada en la Av. Hipólito Yrigoyen (ex Pavón) al 3800, en Lanús, es hoy la sede del Palacio Municipal de ese partido.
- la estación Playa Lastra A (líneas 306 y 314), ubicada en el triángulo delimitado por Lastra, Salvador María del Carril y General Paz, y de la que salió el último trolebús porteño, fue también la que conservó por más tiempo un uso vinculado al transporte, continuando como terminal de colectivos. En el tanque de agua de la Playa todavía podía verse pintada, hasta hace muy pocos años, la “escarapela” de TBA. Actualmente, el predio fue comprado por una desarrolladora inmobiliaria, que edifica allí el complejo MilAires.
- la estación Matheu (líneas 311, 312, 319 y 323), ubicada en la manzana delimitada por las calles Alberti, Pavón, Matheu y Constitución, es actualmente un depósito propiedad de Subterráneos de Buenos Aires (SBA). Su fin, empero, está próximo: el predio será convertido próximamente en una plaza.
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Del resto de las instalaciones fijas del sistema no queda casi nada. Solo algunas pocas columnas de hormigón, que sostenían las catenarias y el tendido eléctrico, quedan en algunas partes del sur del Gran Buenos Aires. Sobre la traza del 307/37, en Piñeyro, Avellaneda, se ubica su mayor concentración. Incluso sobre la traza del 305/323, en la Av. Hipólito Yrigoyen sobrevive, insólitamente, una columna completa con su correspondiente “percha”, como silencioso testimonio de un sistema que desapareció hace seis décadas.
De las unidades con las que se prestaba el servicio quedan muy pocos sobrevivientes, casi todos ellos en deficiente estado de conservación. A diferencia de lo que ocurre con los tranvías, cuya memoria vive gracias a la inestimable labor de la Asociación Amigos del Tranvía (AAT), que desde hace más de 45 años dedica ingentes esfuerzos a la preservación y restauración del patrimonio tranviario, no existe a la fecha una agrupación destinada a la recuperación de los trolebuses.
Las empresas que actualmente operan los recorridos que descienden de los troles se sienten más inclinadas a restaurar colectivos que trolebuses: se trata de una elección natural, porque nacieron como empresas de transporte automotor. Al punto de que cuando el Grupo Plaza –que descendía de la Cooperativa Matheu y cuyas “líneas madre” eran las ex trolebuses 311 y 312 (61 y 62)– tuvo la oportunidad de restaurar un coche patrimonial, decidió recurrir a un falso histórico.
La situación es representativa del limbo en el que quedaron los trolebuses, tanto por haber durado poco tiempo en comparación a otros sistemas y por haber desaparecido en forma paulatina y silenciosa, como por haber sido operados por una empresa que no tuvo continuidad: la extinta Transportes de Buenos Aires, un fantasma que atento a la actual crisis del transporte público cobra una renovada relevancia.
