enelSubte: Su gestión piensa relanzar Ferrocarriles Argentinos, luego de cinco años de inactividad. ¿Qué características y qué funciones tendrá esta empresa?
Mario Meoni (MM): Durante el gobierno anterior no hubo decisión política para activar Ferrocarriles Argentinos (FA), a pesar de que se había creado con un consenso prácticamente unánime. Y la verdad que es una locura, es inconcebible que FA no estuviera formada y trabajando formalmente.
Lo que queremos es que FA sea un cerebro, un organizador, que conduzca y planifique. Que sirva para coordinar a las empresas [SOFSE, ADIF, BCyL y DECAHF], porque a veces es difícil coordinar tres o cuatro empresas, y tener una política uniforme. Una FA que articule, pueda detectar deficiencias y ayudar a pensar soluciones.
Nosotros lo que queremos evitar es que tengamos en las empresas gente desarrollando cosas distintas y que se pisen entre ellas, porque el ferrocarril es uno solo, aunque tenga componentes. Incluso hasta el día de hoy todavía tenemos alguna dificultad para delimitar las atribuciones y facultades de cada empresa, y ocurre que ocupan buena parte del tiempo en hacer cosas que las alejan de su función específica. Eso es lo que queremos cambiar.
Otro tema al que queremos darle mucha importancia es a la incorporación tecnológica, por eso creamos el año pasado el CENADIF [N. de la R: Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria].
“Es inconcebible que Ferrocarriles Argentinos no estuviera formada y trabajando formalmente […] Queremos que FA sea un cerebro, un organizador, que conduzca y planifique […] porque el ferrocarril es uno sólo, aunque tenga componentes”.
eeS: Entre este año y 2023 vencerán las tres concesiones cargueras que quedan en pie (Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca) y la ley vigente no les permite continuar como hasta ahora. ¿Qué ocurrirá? ¿Se implementará el acceso abierto a la red ferroviaria?
MM: Nosotros tenemos una decisión tomada acerca de que el Estado retome la administración de la infraestructura, tal vez anticipadamente. Lo que necesitamos es invertir en la infraestructura de vías, no solo en renovación sino también en mantenimiento, porque el privado no tiene la capacidad de poner la inversión necesaria.
Detectamos muchas falencias y les realizamos planteos a los concesionarios, porque el sistema de cargas ha venido en decadencia plena. Se concentraron en su negocio y cerraron ramales. No nos sirve un ferrocarril que sólo sea cargador de sus propios productos y que se limite a su negocio, queremos terminar con eso.
No tenemos una mirada ideologizada, no queremos ni todo privado ni todo estatal: buscamos un sistema eficiente que nos permita bajar los costos logísticos. Y si la infraestructura vuelve al Estado es para que el ferrocarril sea exitoso, no para que fracase y sirva de justificación para volverlo a cerrar.
Por otro lado, la implementación de un acceso abierto pleno es muy difícil de llevar a cabo porque tenemos una infraestructura muy dañada y eso traería un riesgo colateral para el Estado y gastos en seguros y demandas. Así que estamos pensando en un modelo mixto.
“Nosotros tenemos una decisión tomada acerca de que el Estado retome la administración de la infraestructura, tal vez anticipadamente […] No tenemos una mirada ideologizada, no queremos ni todo privado ni todo estatal. […] Estamos pensando en un modelo mixto: que Trenes Argentinos Cargas sea titular de la operación de cargas en todo el país y que pueda subcontratar a privados”.
eeS: ¿Y cómo sería ese modelo mixto?
MM: En lo que pienso es en que Trenes Argentinos Cargas (TAC) sea titular de la operación de cargas en todo el país y que pueda subcontratar a privados para determinadas operaciones o trayectos. Poder salir nosotros con nuestros trenes cuando ellos no cubran un servicio, u operar en forma mixta, algo que ya estamos haciendo.
Yo estoy muy contento con el trabajo de Trenes Argentinos Cargas, que tuvo una expansión muy importante porque nos metemos donde los privados no se meten. La empresa tiene vocación comercial, y quiero que tenga un rol más agresivo, hay que cambiar la lógica del ferrocarril: una mirada de ventas, con oficinas regionales o provinciales que se encarguen a vender cargas.
eeS: Hablando de las concesiones: ¿qué ocurrirá con la licitación para volver a concesionar las líneas Urquiza y Belgrano Norte? Son las únicas dos del Área Metropolitana que quedan en manos de privados.
MM: Las líneas Urquiza y Belgrano Norte son ordenadas y prolijas, y la operación es eficiente en términos de lo que tienen, pero no hay inversión de parte de los privados y ahí hay que hacer una inversión fenomenal.
En este momento estamos recopilando información sobre los costos de operación, donde nosotros pagamos el 97-98% de los costos operativos más la ganancia y el Estado garantiza el pago todos los meses… cuando empezás a sumar todo pensás, ¿cuál es el éxito de todo esto?
Una posibilidad sería pagarles un fee de gerenciamiento para que operen y nada más… No es una decisión tomada, pero hoy tengo una tendencia y me inclino por que SOFSE tome el servicio.
“[En las líneas Urquiza y Belgrano Norte] nosotros pagamos el 97-98% de los costos operativos más la ganancia […] No es una decisión tomada, pero hoy me inclino por que SOFSE tome el servicio”.
eeS: Del Gobierno anterior quedaron varias licitaciones importantes pendientes de adjudicación. Por ejemplo, la compra de 70 trenes eléctricos y la electrificación de la línea San Martín. ¿Se seguirá adelante con esas licitaciones? ¿Qué decisión hay al respecto?
MM: La compra de los trenes sigue vigente y la vamos a adjudicar a corto plazo, efectivamente va empalmada con obras de electrificación del San Martín.
En este último año hubo varios pedidos de informes a Alstom y TMH [N. de la R: las dos empresas que compiten en la licitación] para que ajustaran y puntualizaran las especificaciones técnicas y evaluar más detenidamente, porque la licitación original era muy abierta y cualquiera podía interpretar lo que quería. El Ministerio de Economía siguió muy de cerca el tema por el porcentaje de integración nacional de los trenes.
La electrificación del San Martín está lista para ser adjudicada en 15/20 días, es inminente. Se demoró por algunas cuestiones de integridad planteadas por el BID, eso generó un ida y vuelta de informes con las empresas, pero ya está cerrado y estamos en condiciones de adjudicar. En los próximos días tengo una charla con la gente del BID para encarar el proceso final.
eeS: ¿Y con respecto a la segunda etapa del viaducto del Belgrano Sur entre Sáenz y Constitución? ¿Hay novedades?
MM: Estamos próximos a adjudicar la culminación. Muy próximos.
“La electrificación del San Martín está lista para ser adjudicada en 15/20 días, es inminente […] La compra de los 70 trenes sigue vigente y la vamos a adjudicar a corto plazo [y también] estamos próximos a adjudicar la culminación del viaducto Belgrano Sur”
eeS: En diciembre se anunció la firma de varios convenios ferroviarios con China, ¿en qué estado están esos créditos y a qué se destinarán?
MM: Se viene avanzando muy bien con China. Tenemos el crédito con CMEC que pudimos levantar y reactivar. Ahí tenemos la adenda 4 que ya está a la firma del presidente para arrancar con los desembolsos para varias obras del Belgrano Cargas. La adenda 5 está en revisión de contrato y esperamos poder empezar a ejecutarla para mediados de año.
Por otro lado tenemos el convenio con CRCC para el San Martín Cargas. Viene avanzando administrativamente porque ahí China pidió un análisis al Ministerio de Economía sobre cómo se pagaría el crédito en función de los compromisos de deuda externa y con el FMI que tiene el país.
Y después estamos muy contentos con la firma del memorándum de entendimiento para el Norpatagónico [N. de la R: el ramal Bahía Blanca-Neuquén del FC Roca], porque ahí no había nada acordado y avanzamos de cero con una propuesta clara de financiamiento.
