El Gobierno porteño anunció días atrás que comenzarán las obras para extender el “Metrobús del Bajo”, que cubre el eje Paseo Colón/Leandro N. Alem, hasta el barrio de La Boca, por Paseo Colón y Almirante Brown, desde su actual cabecera en la Av. Independencia y la calle Wenceslao Villafañe.
La primera etapa del Metrobús del Bajo (entre Av. Independencia y Retiro) fue ejecutada en tiempo récord: se construyó en poco más de seis meses, entre diciembre de 2016 y mediados de 2017.
La obra fue cuestionada entonces por tratarse de un corredor que se superponía en su mayor parte con una traza de Subte que aún no había sido inaugurada: la extensión de la línea E a Retiro, cuya obra civil -ejecutada por Nación durante el gobierno de Cristina Kirchner- estaba terminada desde 2015, restando entonces únicamente obras complementarias a cargo de la Ciudad, que se demoraron durante casi cuatro años.
Finalmente, la ampliación del Subte fue inaugurada en junio de 2019, dos años después que el Metrobús. Era la última obra de extensión de la red que quedaba en actividad; desde entonces no quedan estaciones en construcción.
En esta segunda etapa, los carriles exclusivos del Metrobús serán extendidos en casi 2 km por las avenidas Paseo Colón y Almirante Brown. La obra ya arrastra polémica desde antes de empezar: como parte de los trabajos previos, se amplió la calzada de Paseo Colón a la altura del Parque Lezama, lo que incluyó la demolición de dos construcciones patrimoniales: el edificio Marconetti (de 1929) y la Escuela Taller del Casco Histórico.
Al margen de esta cuestión, lo cierto es que la segunda etapa del Metrobús del Bajo también se superpone con una traza para la que estaba previsto construir Subte, algo que fue prometido por la propia gestión de Rodríguez Larreta.
En noviembre de 2016, en una recorrida por las obras de la estación Facultad de Derecho, el entonces ministro de Desarrollo Urbano y Transporte del primer gobierno de Larreta, Franco Moccia, aseguró que se estaba trabajando en un plan para extender la línea D desde su actual cabecera en Catedral hasta el barrio de La Boca, tal como explicó entonces enelSubte.
Si bien no se brindaron demasiados detalles del proyecto, se dijo que se trataría de una suerte de traza “en espejo” de la extensión de la línea E a Retiro: la extensión discurriría por debajo de la avenida Paseo Colón y llegaría, al menos, hasta el Parque Lezama. Una extensión más allá de este punto presentaba dudas debido a las condiciones del suelo dada la proximidad con el Riachuelo, un factor a considerar luego de la experiencia de la línea H a Pompeya.
No se trataba de un proyecto demasiado innovador: en 2014, por caso, se había presentado una iniciativa similar para llevar el Subte a La Boca, aunque en ese entonces la línea elegida había sido la A y no la D.
Si bien la extensión de la línea D a La Boca nunca fue formalmente anunciada por el gobierno porteño -ni se apoyaba en leyes previas, como las líneas F, G, H e I-, siguió siendo un proyecto trabajado internamente y considerado viable por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE).
De hecho, a mediados de 2018 SBASE les informó a las empresas interesadas en competir por la concesión de la red -finalmente adjudicada a Metrovías-Roggio tras la retirada del resto de los oferentes- que la “prolongación de la línea D al sur” era uno de los proyectos considerados para ejecutar a futuro.
La obra es mencionada brevemente en un documento titulado “inversiones previstas sin financiamiento aún”, entre las que se cuentan otros proyectos nunca concretados como la construcción del enlace operativo entre las líneas E y H, la nueva línea F –cuyos estudios fueron postergados ya 12 veces– o la renovación de la flota de la línea B por trenes cero kilómetro, entre otras.
La parálisis en la que ha quedado sometida la extensión de la red –una situación inédita en casi medio siglo– ha echado un manto de incertidumbre sobre todos los proyectos a futuro, máxime cuando algunos de ellos -que cuentan con altísimo grado de consenso, como la línea F- son calificados de “locura” por los funcionarios responsables del área.
En cualquier caso, la situación del Metrobús del Bajo es consistente con la política que desde hace años viene impulsando el gobierno porteño: plantear que los carriles exclusivos –engañosamente publicitados como una “red”– constituyen una opción superadora al subterráneo, y que los colectivos, en lugar de ser un complemento, son la opción de reemplazo de extensiones y hasta de líneas completas.
