Tras varios meses de idas y vueltas y numerosas postergaciones, es inminente el llamado a licitación para la privatización de Trenes Argentinos Cargas.
Con los pliegos próximos publicarse -fuentes oficiales han hecho trascender que saldrían en el Boletín Oficial este mismo miércoles-, el Gobierno ultima detalles para precisar el marco del proceso privatizador.
Para ello, modificó el fideicomiso destinado a las obras ferroviarias y amplió el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para incluir los proyectos de infraestructura ferroviaria.
Las medidas apuntan a ofrecer certezas a los potenciales interesados en quedarse con el negocio de las cargas ferroviarias y a maximizar la concurrencia en el proceso, a la vez que atender los reclamos que éstos habían hecho trascender en los últimos meses.
Fideicomiso: un cambio sutil
En abril pasado, el Gobierno había emitido un decreto (282/26) mediante el que se había confirmado que la privatización de Trenes Argentinos Cargas incluiría la venta mediante remate público del material rodante (locomotoras y vagones) de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.
Según ese decreto, si bien el producido de la venta tenía asignación específica -el “financiamiento y pago de las obras sobre las vías a ser concesionadas”-, sería incorporado a un fideicomiso creado con anterioridad, que también reunía otros recursos destinados a fines diversos.
La semana pasada, el Gobierno emitió un nuevo decreto (718/2026) en el que resolvió separar las cuentas: de acuerdo con este nuevo decreto, lo recaudado por la venta del material rodante será asignado a un fideicomiso específico -aunque todavía no creado- cuyo “destino único” será “el financiamiento y pago de las obras a cargo de los concesionarios”.
Si bien el cambio es sutil, fuentes oficiales hicieron saber que apunta a “garantizar la celeridad en los [futuros] desembolsos”.
Lo que no cambia es el esquema de financiamiento de las obras. Tal como explicó este medio, el Gobierno estima que el plan mínimo de inversiones en infraestructura necesario para las tres líneas a concesionar asciende a unos 800 millones de dólares, cifra de la cual los fondos públicos -la venta de material rodante- cubrirían aproximadamente la mitad. Este plan mínimo u obligatorio se complementaría con otro adicional, del que no se conocen por el momento mayores detalles.
El monto de 800 millones, sin embargo, fue muy cuestionado por especialistas del sector: fuentes consultadas por enelSubte coincidieron en señalar que es escaso para las inversiones que el sistema necesita para revertir el deterioro actual, crecer, y ganar en competitividad.
Vale notar, además, que el plan se circunscribe a las líneas actualmente operadas por Trenes Argentinos Cargas (Belgrano, San Martín y Urquiza), y que por el momento no hay ninguna definición sobre las urgentes inversiones que requiere el resto de la red ferroviaria, que se reparte entre las concesiones sobrevivientes de Nuevo Central Argentino (NCA, línea Mitre), prorrogada hasta 2032, y de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) y Ferrosur Roca (FR), que administran las líneas Sarmiento y Roca. En el caso de estas últimas dos, sus contratos fueron prorrogados con la promesa de volver a licitar en breve, algo que hasta el momento no ha ocurrido.
Prorrogan otra vez el contrato de Ferroexpreso Pampeano, pero volverán a licitar la concesión
RIGI Ferroviario: con la privatización carguera en la mira
Este martes, el Gobierno emitió un decreto adicional (748/2026), mediante el cual amplió el alcance del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para incorporar explícitamente obras de infraestructura ferroviaria.
De acuerdo con la normativa, podrá considerarse dentro del RIGI “la ejecución de infraestructura nueva, la renovación, sustitución, transformación o desarrollo de la infraestructura existente y de la infraestructura accesoria necesaria para el correcto funcionamiento de la logística y del transporte ferroviario”.
De esta manera, podrán ser incluidas en el RIGI obras tales como “la construcción de nuevas trazas ferroviarias, la duplicación de vías en trazas existentes, la renovación de vías de una traza existente, la renovación integral de puentes, alcantarillas y demás obras de arte ferroviarias, la ejecución de cruces a distinto nivel y la ejecución de obras de infraestructura directamente vinculadas a la logística del transporte ferroviario de cargas, tales como nodos logísticos, puertos secos, centros de desconsolidación y transferencia de cargas y playas de maniobra, intercambio y clasificación”, entre otras.
Al mismo tiempo, podrá ingresar al RIGI “la rehabilitación de ramales no operativos mediante la incorporación de nueva infraestructura de vías”. Este punto trata de atender un reclamo que venían desplegando varias provincias del Interior del país, que habían objetado que la privatización de Trenes Argentinos Cargas solo considerase “los tramos inmediatamente operativos” y excluyera la rehabilitación de ramales en desuso, cuya reactivación quedaba librada al criterio de los futuros concesionarios y no sería exigida por el Estado como obligación contractual.
Cualquiera sea el caso, el decreto establece que “las inversiones efectuadas sobre la infraestructura ferroviaria preexistente podrán configurar una ampliación a los efectos del RIGI cuando produzcan un incremento verificable de la capacidad de transporte respecto de la existente con anterioridad a la ejecución del proyecto, [algo que] deberá determinarse cuantitativamente sobre la base de parámetros técnicos objetivos”.
Si bien la norma no excluye a los servicios de pasajeros, la modificación apunta fundamentalmente al negocio carguero: tal como explicó este medio, desde hace meses, diversos potenciales interesados en competir en la licitación para la concesión de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza venían desplegando un intenso lobby para que sus eventuales inversiones pudieran ingresar al RIGI. Algunas empresas, incluso, llegaron a hacer trascender que no competirían por la concesión si las inversiones ferroviarias quedaban al margen del citado régimen. Con la publicación de este nuevo decreto, el Gobierno cedió finalmente a la estrategia de presión de estos actores.
Una vez despejada la incógnita del RIGI -uno de los puntos más debatidos de los últimos tiempos-, ha quedado allanado el terreno para el inminente lanzamiento de los pliegos de concesión de Trenes Argentinos Cargas.
Feroz lobby por la privatización de Trenes Argentinos Cargas
