Tras meses de cambios e indefiniciones, el Gobierno nacional publicó los pliegos corrsespondientes al proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL).
La inminencia de su publicación fue anticipada días atrás por enelSubte, tras la ampliación del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para incluir los proyectos de infraestructura ferroviaria, aspecto reclamado por interesados en la licitación. A su vez, las autoridades ya habían realizado cambios en el fideicomiso destinado a las obras ferroviarias, con el fin de atraer a más competidores.
De acuerdo a los pliegos, la licitación se compone por tres renglones, correspondientes a cada línea ahora administrada por la estatal Trenes Argentinos Cargas: Belgrano, San Martín y Urquiza.
La privatización contempla al listado de ramales comprendido en cada línea, los inmuebles aledaños “comprendidos dentro del área operativa, afectados o no al uso ferroviario”, vehículos, máquinas y herramientas, y finalmente “demás bienes de uso, muebles, instrumentos y útiles existentes”.
Por cada uno de los renglones, los oferentes podrán realizar ofertas para la concesión de los tendidos de las líneas, o para la concesión y la adquisición del material rodante “asignado a la respectiva línea”. En el caso de la compra del material rodante, no se admitirán ofertas parciales por renglón.
Los plazos de concesión, por su parte, son de 50 años, un período sensiblemente superior al de las concesiones otorgadas en los años 90 prorrogadas sucesivamente hasta la actualidad. Si bien el documento reza que no se admitirán prórrogas, sí se contemplan excepciones.
Obras “obligatorias”
La concesión, tal como anticipó este medio, incluye la obligación de ejecutar un paquete de obras que será financiada con un fideicomiso compuesto días atrás, fondeado con lo recaudado por el remate del material rodante estatal. A su vez, se incluye la opción de presentar un plan de obras optativas.
Los concesionarios tendrán acceso a un porcentaje de los fondos recaudados y depositados en el fideicomiso. El privado deberá abonar el 20 por ciento del precio del material rodante al momento de adjudicarse el contrato, y el resto podrá ser cancelado en cuotas.
El monto estimado a recaudar asciende a unos 800 millones de dólares, cifra de la cual los fondos públicos –la citada venta de material rodante– cubrirían aproximadamente la mitad. La estimación, sin embargo, fue muy cuestionada por especialistas del sector: fuentes consultadas por enelSubte coincidieron en señalar que es escaso para las inversiones que el sistema necesita para revertir el deterioro actual, crecer, y ganar en competitividad.
El paquete de obras obligatorias incluye la finalización de la circunvalación ferroviaria a la ciudad de Santa Fe, la concreción del nodo ferroviario en Güemes –ambas obras paralizadas desde inicios del 2024–, la reconstrucción de terraplenes de la línea Urquiza en la provincia de Entre Ríos, y tareas de reacondicionamiento de alcantarillas y puentes en la línea San Martín.
Se trata de tareas que ya se encontraban en ejecución hasta el cambio de gobierno y de trabajos de menor envergadura, lejos de las necesidades de inversión que el sistema necesita. El listado también incluye tareas de mantenimiento liviano de vías en algunos sectores, tratándose en todos los casos de intervenciones de menor cuantía que no corresponden a ninguna visión de desarrollo estratégico del sistema, mucho menos a 50 años.
En el caso de la línea Belgrano, por fuera de las citadas obras, los pliegos sólo exigen de forma obligatoria escasas tareas de mantenimiento liviano, a ejecutar con el 25 por ciento de los fondos del fideicomiso. El 75 por ciento está asignado a la circunvalación de Santa Fe.
En la línea San Martín, por su parte, la mayoría de las obras contempladas son mejoramientos livianos de vías. Sólo se prevé la realización de la “renovación total de la superestructura de vías” en los tramos Rufino – Venado Tuerto, Venado Tuerto – Villa Constitución y Rufino – Justo Daract. Muchos de estos tramos estaban incluidos en el proyecto de renovación total de vías de la línes que se estaba negociando con China y que fue descartado por el actual gobierno.
Por su parte, la línea Urquiza recibirá escasos trabajos de parte de los concesionarios. El listado se limita a cuatro obras: dos consistentes en mejoramientos livianos de vía, una que incluye la renovación de unos 30 kilómetros entre Concordia y Paso de los Libres y finalmente la reconstrucción de terraplenes entre Chajarí y La Criolla. Estas dos últimas tareas se llevarán casi el 80 por ciento de lo recaudado en el fideicomiso.
En el caso de la línea Urquiza, cabe destacar que hay dos tramos excluidos del proceso de privatización: el sector entre Paraná y El Pingo y el trayecto entre Garupá y Encarnación. Se trata de los dos sectores donde se prestan trenes de pasajeros –el primero de ellos, entre Paraná y Jorge Méndez, se encuentra suspendido desde hace meses–.
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En cuanto a los inmuebles aledaños a las vías, los pliegos contemplan su explotación , por sí o mediante terceros, para “el mejor aprovechamiento comercial” de los mismos. Esta es una diferencia con las concesiones del menemismo: ahora los concesionarios podrían destinar los bienes a usos no ferroviarios.
Concesiones integrales encubiertas
Los concesionarios que resulten adjudicados de la operación de las vías –que podrían ser uno distinto para cada línea– percibirán un peaje al resto de los operadores que transiten por los tramos bajo su control, cuyo valor no se incrementará por encima del máximo ofertado. El precio, sin embargo, será actualizado de forma anual y, una vez habilitadas las obras obligatorias, tendrá un incremento de un 15 por ciento.
En este sentido, si bien la licitación comprende formalmente la administración de las vías –respetando el marco legal vigente, que establece la separación entre infraestructura y operación–, en la práctica el concesionario controlante de cada línea tendrá la potestad de hacerse con el material rodante estatal y de operar sus propios servicios sin deber por ello abonar ni al Estado ni a sí mismo.
Desde ese punto de vista, pese a los intentos del ministro Federico Sturzenegger por presentar la nueva privatización como un esquema de “acceso abierto”, el resultado será bastante similar a las concesiones integrales del menemismo, en que una sola empresa se hacía cargo de un sector completo de la red ferroviaria. Si bien las nuevas concesionarias no podrán negar el paso de trenes de “terceros”, la fusión de infraestructura y operación, y la ausencia de contralor estatal, no garantizan una administración ecuánime de la circulación de trenes.
Cabe recordar que en la Argentina continúa en los papeles vigente la ley 27.132, sancionada en 2015 con consenso de todas las principales fuerzas políticas –del peronismo al PRO–, que establece el principio de administración estatal indelegable de la infraestructura ferroviaria. La licitación en curso la contraviene sin solución. El régimen previsto legalmente, inspirado en la apertura ferroviaria europea, ya permite la libre competencia y la participación de operadores privados en el negocio ferroviario. La diferencia –y a la vez la condición para que esa competencia pudiera eventualmente darse– es la garantía de administración pública de las vías y de la circulación de trenes, que ya no existe.
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Cómo continua el proceso
Tras la publicación de los pliegos, se espera que en lo sucesivo se proceda con la apertura del primer sobre de la contratación, momento en el que se conocerán a los interesados.
Tal como reconstruyó enelSubte semanas atrás, la privatización de la carguera estatal se vio atravesada por un fuerte proceso de lobby entre empresas nacionales y grupos extranjeros. Estos últimos fueron quienes ganaron la pulseada por la incorporación de los proyectos ferroviarios al RIGI.
Los privados, además de no estar obligados a realizar desembolsos relevantes para obras en los tendidos activos más allá de las citadas obras “obligatorias” financiadas por la venta de las formaciones, tampoco deberán recuperar trazas inactivas, quedando esa decisión a libre discreción de las empresas. Considerando que una vez finalizado el proceso la carguera estatal se liquidará, la posibilidad de volver a correr formaciones en tramos fuera de funcionamiento será muy difícil.
Además de estos aspectos, no existe claridad alguna sobre cuál sería el beneficio público respecto de la administración privada de la infraestructura ferroviaria, cuál sería el margen de rentabilidad e incentivo que permita a los concesionarios desarrollar o apenas mantener las condiciones de la red, de qué manera se evitarían los mismos resultados de la privatización menemista que llevaron la red ferroviaria a sus condiciones actuales, cuál sería el aporte del capital privado en un esquema de estas características –a pesar de los voluminosos montos que se prometen “invertir”, los volúmenes exigidos por contrato son nimios– ni tampoco cómo ejercería el Estado su función de contralor de las eventuales futuras concesiones.
Vale notar que en el “informe consustanciado” elevado por el Gobierno al Congreso para justificar la privatización de TAC, las autoridades se vieron obligadas a reconocer que el período de mayor recuperación de cargas transportadas se dio a partir de la incorporación de material rodante y de realización de obras de renovación de vías con el crédito entre el Estado y la firma china CMEC.
Es decir: tras lograr revertir parcialmente con una inyección de fondos públicos la situación heredada del sistema de concesiones, el fruto de estas inversiones sería ahora transferido al sector privado. Para peor, el Estado seguirá costeando inversiones que usufructuará el sector privado, ahora pagadas con la venta de activos estatales.
Por otra parte, no hay precisiones sobre el resto de la red ferroviaria actualmente concesionada. Los contratos de Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano –prorrogados hasta septiembre de 2026 y mayo del 2027 respectivamente– no serán renovados y más allá de la mención a la “armonización con el proceso de privatización”, no se dieron definiciones sobre el futuro de estos tramos.
