El Tren del Valle es uno de los servicios regionales que más pasajeros transportó en 2023, sólo por debajo del Tren de las Sierras, a pesar de tener el recorrido limitado entre Neuquén y Plottier desde hace casi tres años.
Ahora, la ex senadora y actual legisladora provincial rionegrina Magdalena Odarda (bloque Vamos con Todos), con el respaldo de la Comisión Pro Tren del Valle y vecinos autoconvocados, presentó un amparo ante el Juzgado Federal de General Roca para reclamar la reactivación inmediata del servicio hasta Cipolletti, además de plantear extensiones posteriores a Senillosa y Chinchinales, sumadas al ramal hacia Barda del Medio en una eventual segunda etapa.
El objetivo inmediato de la iniciativa es conseguir una audiencia de conciliación con Trenes Argentinos (SOFSE) para recuperar el trayecto hacia la ciudad rionegrina, paralizado hace 2 años por los constantes choques de camiones hacia el puente ferroviario de la Ruta Nacional 151, pese a que los trenes de carga de la concesionaria Ferrosur continúan circulando por la traza.
Hitos del Tren del Valle
El servicio del Tren del Valle comenzó a operar a mediados de 2015 entre las estaciones de Neuquén y Cipolletti, con 10 servicios diarios en días hábiles por sentido, prestado con coche motor Materfer. Desde sus inicios se trató de una oferta notoriamente más generosa que la de otros servicios reinaugurados en forma simbólica, lo que le permitió una acogida inmediata como opción de movilidad. Los planes volcados en el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos de la gestión de Florencio Randazzo eran extenderlo hacia Plottier y General Roca.
Con el cambio de gobierno y la asunción de Guillermo Dietrich, las extensiones previstas en el Plan Quinquenal quedaron sin efecto y las prestaciones se fueron deteriorando. En primer lugar, se dio una reducción de frecuencias, pasando de 10 a 8 días los hábiles y de 6 a 4 los sábados. Luego, se vieron intentos de provincializarlo y el mismo ministro mencionó que no se invertirían partidas presupuestarias previstas para su extensión porque “la mayoría de la gente anda en colectivos”.
A pesar de estas trabas, sumadas a la irregularidad de las prestaciones por constantes fallas en el escaso material rodante, en sus primeros dos años de servicio logró transportar a más de 600.000 pasajeros.
A finales del gobierno de Mauricio Macri, en un extraño cambio de posiciones en un contexto de campaña electoral, se comenzó a trabajar en la extensión del mismo hacia Plottier, para lo cual se iniciaron gestiones del entonces titular de la SOFSE Marcelo Orfila.
En 2021 quedó inaugurado el tramo desde Neuquén hasta Plottier, sumando 15 kilómetros de recorrido y más freciencias. Con el paso de los meses fueron construyéndose detenciones intermedias: en 2022 se inauguraron los apeaderos de la ETON (Estación Terminal de Ómnibus de Neuquén), del Aeropuerto Internacional Juan Domingo Perón y Barrio Unión, y en 2023 comenzaron a operar 3 más: Ignacio Rivas, El Cholar y Constituyentes.
Durante todo este período, se dieron constantes choques de camiones con el puente ferroviario sobre la Ruta Nacional 151, del lado rionegrino de la traza, que obligaban a suspender la circulación hasta realizar los trabajos necesarios para alinear las vías. En lugar de realizar las necesarias obras de infraestructura sobre el puente o de corregir la geometría de la ruta, en abril de 2021 la concesionaria Ferrosur prohibió la circulación de trenes de pasajeros sobre el puente, limitando el servicio al lado neuquino.
Cabe recordar que, pese a que la ley ferroviaria sancionada en 2015 ordena al Estado recuperar la gestión de las vías en todo el país, Ferrosur –al igual que NCA y FEPSA en otros sectores– continúa controlando la infraestructura y la circulación sobre la red del Ferrocarril Roca. El ex Ministerio de Transporte reconoció en una resolución que el contrato había sido lesivo para el Estado, pero pese a ello el gobierno anterior decidió prorrogarlo en forma precaria una vez vencido, situación que se extiende hasta la actualidad. Los trenes de carga de Ferrosur nunca dejaron de circular por el puente.
Perspectivas a futuro
Numerosos fueron los reclamos ante Vialidad Nacional para realizar la obra necesaria de depresión de la calzada de la Ruta Nacional 151 para evitar las colisiones, sin éxito. Tampoco desde Trenes Argentinos existieron exigencias a la empresa concesionaria por la priorización de sus propios trenes sobre los servicios de pasajeros –el contrato de concesión estipula de hecho lo contrario–, ni la administración anterior reclamó siquiera recuperar la administración de la infraestructura por lo menos en el sector Plottier – Cipolletti, donde el tráfico de pasajeros supera por mucho al de cargas.
A pesar de sus relativos altos números de pasajeros transportados, que superaron los 300.000 en 2023 (con el recorrido limitado) y a la mejora en las prestaciones por contar con mayor material rodante, el servicio dista de estar a la altura de su capacidad potencial. Ciudades como General Roca podrían aportar muchos pasajeros en un contexto de incremento del costo del transporte automotor. Las características geodemográficas del Alto Valle del río Negro, un corredor longitudinal densamente poblado, aparecen especialmente aptas para servicios ferroviarios locales o regionales.
El nuevo contexto político no resulta favorable a las iniciativas de extensión del Tren del Valle: la paralización de la obra pública, la concepción del lucro como único criterio de asignación de recursos –”si no es rentable, no es deseable”– y la intención del gobierno de Javier Milei de privatizar todo el sistema ferroviario no lucen compatibles con un proyecto que requiere concepciones de interés social y desarrollo territorial que –hasta ahora– aparecen completamente ajenas a las nuevas autoridades.
