Cuando Jorge Macri convocó a un acto el pasado 28 de febrero en el que oficializó que el Gobierno de la Ciudad llamaría a licitación para construir el primer tramo de la línea F, el anuncio tomó por sorpresa a más de uno.
Si bien ya era conocido el hecho de que los estudios de la línea –desarrollados por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) luego del fracaso de la licitación de estudios lanzada en 2019 y dada de baja en 2022 tras 14 postergaciones– estaban finalizados, la decisión de dar el primer paso concreto para la construcción de la línea no era algo que se esperara.
El propio Jorge Macri se había encargado de disipar esa posibilidad, dando implícitamente por descartado para su gobierno un inicio de las obras de la línea e incluso llegando a coquetear en campaña con la idea de reemplazarla por un tranvía.
Sin ir más lejos, el Presupuesto 2025 –el primero presentado por la gestión de Jorge Macri– no contempla partidas para la construcción de la línea F, y sólo contiene una escueta mención a que se seguirá “desarrollando la ingeniería” para el proyecto, una fórmula textualmente calcada de presupuestos anteriores.
Jorge Macri anunció que se licitará la construcción del primer tramo de la línea F
Un anuncio con tinte electoral
Los motivos detrás de la realización del anuncio el pasado 28 de febrero fueron, ante todo, políticos. Especialmente si se tiene en cuenta que la licitación no fue publicada y que -según lo anunciado- sería lanzada recién en junio. Es decir, en rigor el GCBA no tomó ninguna medida para materializar el anuncio.
En primer término, la misma mañana del anuncio entraba en vigencia un aumento de la tarifa del Subte, que pasó de $757 a $832. Con nuevos aumentos por sobre la inflación previstos para los próximos meses, el anuncio tuvo el efecto inmediato de opacar el incremento tarifario.
Lejos estuvo esta cuestión cortoplacista de ser la única motivación: en el ámbito político porteño el anuncio fue leído como el puntapié inicial del año electoral. No en vano, al día siguiente Macri encabezó la apertura de sesiones ordinarias en la Legislatura Porteña, ocasión en la que dio un lugar central a la nueva línea F.
En paralelo, el GCBA desplegó una impresionante campaña publicitaria con piezas audiovisuales en los televisores de la red, banners colgados en las estaciones que en el futuro permitirán combinar con la línea, carteles en vía pública, y hasta mensajes alusivos en los carteles electrónicos de acceso a las estaciones de la red y de información de tránsito en avenidas y autopistas porteñas.
Otro dato que no pasó desapercibido para los observadores es que días antes del anuncio el ex Jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta (2015-2023) había reaparecido en escena con fuertes críticas a la administración Macri y haciendo un llamamiento a “retomar de inmediato la expansión del Subte”.
En este sentido, la decisión de Macri de anunciar la construcción de la primera nueva línea de Subte en 25 años fue dar un golpe de efecto para mostrar un contrapunto con la gestión de Larreta, bajo cuyos dos gobiernos no se licitó la construcción de ninguna nueva estación y la extensión de la red estuvo lejos de ser una prioridad. También, un intento por quitarle a la oposición el atractivo de hacer campaña con la falta de obras de Subte, en una contienda que el desdoblamiento electoral inclina hacia la discusión de problemas locales, tras una mayoría de elecciones en que la agenda porteña estuvo dominada por la política nacional.
El cambio de actitud del GCBA
Vale notar, no obstante, que más allá del vaporoso anuncio de la línea F el giro del gobierno porteño respecto del Subte ha sido notable en los últimos meses.
Al anuncio de construcción de la línea se suman otras iniciativas que contrastan con el letargo que caracterizó a la gestión de la red en los años precedentes: la licitación para la renovación de la totalidad de la flota de la línea B, la compra de trenes adicionales para las líneas A y C, el cierre del loop del Premetro –obra pendiente desde hace casi 40 años–, sumadas a la extensión del horario del servicio los fines de semana en la línea B, son medidas representativas de que el Subte ha vuelto a estar en agenda.
A estos proyectos cabe sumar otros de transporte no subterráneo, como la compra de colectivos eléctricos para las nuevas líneas de minibuses y “Trambús”, el discutido ploteo de los colectivos transferidos a la jurisdicción municipal y la jerarquización del área de Transporte dentro del Ministerio de Infraestructura.
Aun cuando las motivaciones detrás de este cambio sean objeto de interpretaciones y análisis, una cosa es cierta: el transporte en general y el Subte en particular han comenzado a tener para el gobierno porteño una relevancia impensada hasta poco tiempo atrás.
¿Es necesaria la línea F?
Uno de los primeros cuestionamientos que aparecieron entre el público general tras el anuncio del llamado a licitación es si la línea F es verdaderamente necesaria, ya que el trazado anunciado -especialmente el primer tramo- cubriría sectores que ya cuentan con Subte. En este sentido, numerosos usuarios cuestionaron que se priorizara a esta línea y no, por ejemplo, a las también planificadas G e I, que dotarían de cobertura a nuevos barrios.
La realidad es que la línea F cuenta con un amplio consenso entre todos los especialistas en la materia. La propia Subterráneos de Buenos Aires calcula que la línea, una vez terminada, se convertiría en la más utilizada del sistema, con una demanda de 600.000 pasajeros diarios.
La línea resulta necesaria para aliviar la sobrecarga de la que adolece la línea C en ciertas franjas horarias, especialmente por parte de pasajeros “de combinación”, que en la mañana abordan en Constitución pero que no se dirigen al centro o a Retiro, sino que toman la C para combinar luego con las líneas E, A, B o D, y por la tarde en sentido inverso.
Esta cuestión resulta clave no solo debido al incremento de pasajeros registrado en los últimos años al calor del avance de la electrificación de la línea Roca, sino también del impacto de futuros proyectos, en especial de la extensión de la línea Belgrano Sur a Plaza Constitución.
Por lo demás, aún cuando no todos los pasajeros realicen el recorrido de punta a punta, el eje Constitución – Recoleta – Plaza Italia cuenta con demanda más que probada. Basta con verificar la importante cantidad de pasajeros que transportan las líneas de colectivos que realizan recorridos similares a la futura línea F (12, 39, 59, 60 o 102, por citar algunos ejemplos). La posibilidad de realizar este tipo de desplazamientos sin necesidad de combinar -en algunos casos hasta dos veces, motivo que disuade a muchos usuarios de tomar el Subte- también resulta un factor a considerar para la futura demanda de la línea.
Preocupa el impacto sobre el Subte de la extensión del Belgrano Sur a Constitución
Otro aspecto a atender es que si bien el actual proyecto data de hace menos de un cuarto de siglo –la ley 670 fue aprobada en 2001-, sus antecedentes son más bien remotos: prácticamente todos los planes de extensión del Subte de los últimos 70 años cuentan con trazas análogas a lo que actualmente se denomina línea F.
Así, planes para contar con una línea siguiendo el eje de las avenidas Entre Ríos-Callao y Las Heras, aunque con variantes, aparecen en el Plan de la Comisión de Subterráneos de 1953, en el Plan Cóndor de 1957/64 -sobre esta base la dictadura del general Juan Carlos Onganía intentó, en 1967, avanzar con la construcción de la línea, sin éxito- y en el Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM) de 1972.
Y si bien la Ciudad y sus dinámicas pueden haber cambiado desde entonces, con la aparición de nuevas centralidades barriales y el impacto de los cambios ocurridos en el mundo del trabajo y el consumo-, lo cierto es que ningún estudio ni encuesta origen-destino avala quitar prioridad a la línea F frente a otras líneas, de cuya utilidad tampoco se duda.
La versión más actualizada de un estudio elaborado para la red, el Plan Estratégico y Técnico para la Expansión de la Red de Subtes de Buenos Aires (PETERS), que data de 2015, contempla, en cualquiera de sus tres opciones, la construcción de la línea F. Podrá alegarse que los patrones de movilidad en la Ciudad han cambiado en la última década, pero hasta tanto el alcance de estos cambios no esté debidamente documentado, constituye una mera suposición.
La “nueva” línea F: qué cambia
El proyecto de la línea F presentado por Jorge Macri el último día de febrero, pendiente todavía de conocer su verdadera concreción técnica más allá del anuncio, diferiría sensiblemente de las versiones sobre las que venía trabajando SBASE en los últimos años. Las modificaciones van desde el trazado hasta la cantidad de estaciones, pasando por el diseño de las combinaciones y hasta la metodología constructiva. En las siguientes líneas, un repaso por los principales cambios.
El tramo a Barracas
En la versión dada a conocer por SBASE en 2018, el tramo entre Barracas y Plaza Constitución discurriría elevado en viaducto por la franja central de la Autopista Nueve de Julio Sur, que cuenta con una reserva de traza apta para este fin. El resto de la línea se construiría en forma subterránea.
Ese proyecto buscaba retomar una vieja idea contemplada en el plan original de la red de autopistas porteñas –diseñada en los años 70 por el abogado Guillermo Laura, secretario de Obras Públicas de la intendencia de facto del brigadier Cacciatore–, que sólo llegó a materializarse en el tramo Emilio Mitre – Plaza de los Virreyes de la línea E, construido en conjunto con la Autopista 25 de Mayo.
Esta alternativa fue dejada de lado en el actual proyecto: el tramo entre Barracas y Constitución se construiría en forma subterránea bajo la Avenida Montes de Oca, importante arteria del barrio con gran movimiento comercial y de alta densidad residencial, por la que además circulan múltiples líneas de colectivos.
También fue modificada la cantidad de estaciones de ese tramo. En la versión de 2018 la línea tendría dos estaciones en Barracas (California y Suárez). En cambio, en la versión actual se construiría solo una, en Brandsen y Montes de Oca, a pocos metros de Suárez.
Esto se vincula con la modalidad constructiva elegida: la cercanía al Riachuelo tornaría especialmente costosa la construcción de una estación terminal tan al sur como a la altura de la calle California, dadas las complejidades del suelo en ese sector. Esta decisión fue tomada con un ojo puesto en el antecedente de la línea H: la estación Nueva Pompeya, la más cercana al Riachuelo, debió ser suprimida del proyecto, mientras que la estación Sáenz nunca comenzó a construirse con el argumento del alto costo, a pesar de su innegable importancia para la red y de que incluso llegó a estar adjudicada.
La terminal Brandsen, si bien está localizada en Barracas, fue publicitada por el propio Jorge Macri como una estación muy cercana a La Boca, barrio que hasta ahora tampoco cuenta con Subte. Vale recordar que, durante la campaña, Macri había llegado a afirmar que “el sur [de la Ciudad] necesita que lleguemos con Subte. Barracas, La Boca, necesitan la llegada del Subte”.
Estación Tucumán: una doble combinación
En la versión dada a conocer por SBASE en 2018, la línea F tendría una estación en Callao y Corrientes y otra estación en Callao y Córdoba, distantes a unos 500 metros entre sí. La primera de ellas permitiría combinar con la estación Callao de la línea B y la segunda con Callao de la línea D.
El proyecto presentado semanas atrás, en cambio, contempla una única estación en ese sector, que estaría ubicada a la altura de la calle Tucumán, equidistante de Corrientes y de Córdoba. De acuerdo con lo dado a conocer por el GCBA, esta estación permitiría combinar tanto con la estación Callao de la línea B como con Callao de la línea D.
Aunque todo depende de cómo sea diseñada la combinación, la estación eventualmente también permitiría a los usuarios combinar entre las líneas B y D sin necesidad de pasar por el Nodo Obelisco. No sería, de todos modos, una combinación particularmente eficiente: ambas estaciones Callao –que ahora quedarían unidas por otra de nombre Tucumán– seguirían estando unos 500 m distantes entre sí.
La decisión es quizás uno de los planteos más audaces e innovadores de la nueva línea F, ya que una combinación de estas características carece de antecedentes en Buenos Aires.
La resolución elegida, amén de ser representativa del concepto de “línea expresa” que parece haber guiado a SBASE en el diseño del actual plan de la línea, apunta a abaratar los costos de construcción, al reducir la cantidad de estaciones y de equipamiento requerido.
Esta estación, a su vez, estaría destinada a ser la terminal provisoria de la línea, ya que aquí finalizaría la etapa 1 que se prevé licitar en junio próximo. Esto es, en líneas generales, consistente con la etapización varias veces mencionada en los últimos años, que ubicaba el fin de la primera etapa de la línea a la altura de la Plaza Rodríguez Peña.
Etapa 2: Plaza Italia, destino…¿confirmado?
Si bien el anuncio oficial se enfocó en la etapa 1, el plano difundido por el gobierno porteño también contiene la traza prevista para la etapa 2.
En este sentido, el plan no presenta grandes diferencias con el dado a conocer en 2018: solo se agregaría una estación intermedia a la altura del Hospital Rivadavia –no contemplada en el proyecto de ese entonces– y se suprimiría el tramo final (Plaza Italia – Palermo, derivado de una de las alternativas del PETERS), cortando la línea en Plaza Italia, tal como está previsto en la ley 670.
El dato que no pasó desapercibido es el hecho de que ese plan para la etapa 2 daría por descartado el desvío de la traza de la línea F a Facultad de Derecho, alternativa que está contemplada en una de las alternativas del PETERS de 2015 y con la que el GCBA coqueteó varias veces en los últimos años pese a que no tiene sustento legal.
El eventual desvío de la traza a Facultad de Derecho implicaría que la línea F continúe por Callao hasta el Bajo, abandonando la Avenida Las Heras. El tramo por Las Heras, en teoría, quedaría absorbido por una eventual extensión de la línea E desde Retiro hasta Plaza Italia, alternativa que estaba contemplada en la redacción original de la reforma a la ley 670 propuesta en 2007, que no llegó a aprobarse y que tampoco tiene fuerza de ley.
Vale notar que, contradictoriamente con el plan oficial de la etapa 2, el reciente concurso de ideas lanzado por SBASE y el GCBA para construir una estación ferroviaria en Facultad de Derecho alude explícitamente a que la línea F pasaría por allí. Para más confusión, Macri eligió esa misma estación como el escenario para anunciar la licitación de la línea F.
En cualquier caso, un posible futuro desvío de la línea sería posible, ya que la etapa 1 no compromete en modo alguno esa posibilidad.
Lanzan concurso de ideas para construir una estación ferroviaria en Facultad de Derecho
Adiós a la llave en mano
Otro importante cambio al proyecto en relación con lo evaluado en los últimos años es el hecho de que se abandonaría la idea de ejecutarlo bajo la modalidad “llave en mano”, en que el contratista se encarga de todos los contratos parciales. Además, y al menos hasta el momento, tampoco se mencionó la posibilidad de ejecutarla bajo un esquema de asociación público-privada (PPP), tal como se había barajado años atrás.
En este sentido, el calendario oficial difundido por el gobierno porteño deja entrever que se realizarán licitaciones separadas por especialidad: una para la obra civil, otra para el equipamiento electromecánico, señales y potencia, y otra para el material rodante.
Esta decisión implica un retorno a la filosofía tradicionalmente seguida por SBASE para las obras de extensión de la red y un apartamiento de la línea seguida para las últimas obras licitadas por la empresa –por ejemplo, los últimos tramos construidos de la línea H–. La metodología es considerada por numerosos especialistas como más económica para el Estado que la “llave en mano”.
Los interrogantes
Numerosos aspectos del proyecto de la futura línea F permanecen aún abiertos a definición y seguirán así al menos hasta que sean publicados los pliegos de la licitación.
Los detalles técnicos de la línea se desconocen, aunque se da por descontado que la línea se construirá con el tradicional gálibo “tranviario” de 2,60 m y con alimentación por catenaria a 1500 V.
En este sentido, pareciera haber quedado definitivamente descartada la posibilidad de que la línea fuera construida con gálibo ancho (como la línea B), una alternativa que se había barajado años atrás en función de la alta demanda proyectada para la línea y de la conveniencia de consolidar dos sistemas de gálibo en la red.
Ambas decisiones se fundamentan en la decisión de estandarizar las características técnicas de la red en aras de facilitar la compatibilidad y la posible rotación del material rodante entre todas las líneas, excepción hecha de la B.
También se da por hecho que la línea se construirá con señalamiento CBTC (Communications-Based Train Control), sistema análogo al que ya opera en las líneas C, D y H, y que permite reducir significativamente los tiempos de espera. Se estima que –al igual que en esas líneas– este señalamiento operará en combinación con ATO (Automatic Train Operation) en al menos GoA2 (grado de operación automática 2), sin intervención humana en el proceso de conducción.
La instalación de puertas de andén que se abren únicamente cuando arriba la formación es uno de los aspectos que se contemplaban en versiones anteriores del proyecto y que ahora, producto de la voluntad de abaratar su ejecución, están en duda. Cabe recordar que años atrás SBASE decidió eliminar este equipamiento en la modernización de señales de la línea D, con vistas a economizar la obra.
En cuanto al material rodante, la Ciudad proyecta que (de no mediar contratiempos) la licitación podría encararse “entre octubre de 2026 y junio de 2027”, con el objetivo de concretar la compra “entre julio de 2027 y diciembre de 2030”. La flota estaría completa para 2031, año en que la línea podría comenzar a prestar servicio comercial.
Uno de los interrogantes más fuertes que quedan para despejar es la cuestión de los talleres. En el anuncio realizado por Jorge Macri no se habló de estas instalaciones ni tampoco se mencionó ningún terreno disponible donde puedan construirse cocheras.
Una de las posibilidades que se habían mencionado años atrás –congruente con la intención de abaratar la obra– es el hecho de que la línea F compartiera talleres con la línea H, que cuenta con instalaciones de este tipo en Colonia (cerca de la estación Caseros) y en Parque Patricios. En este sentido, se aludió a que ambas líneas quedarían conectadas mediante un túnel de servicio a construirse bajo la calle Pacheco de Melo, entre Callao y Pueyrredón. Sin embargo, ese sector quedaría comprendido en la “etapa 2” de la línea F, por lo que la ubicación de los talleres y cocheras necesarias para la operación de la etapa 1 continúa siendo un interrogante por el momento.
¿Vuelve a haber futuro para el Subte?
El anuncio de Jorge Macri sobre la construcción de la línea F presenta todavía muchos aspectos dudosos: sin ir más lejos, pese al rimbombante despliegue publicitario todavía no existe llamado a licitación y mucho menos obra en marcha.
Sin embargo, el mero hecho de anunciar la intención de su construcción plantea un cambio de época positivo para el Subte: desde por lo menos 2010, las sucesivas gestiones del Gobierno de la Ciudad dedicaron sus esfuerzos a justificar, a veces con entusiasmo militante, la suspensión de las obras de subtes.
Los gobiernos del PRO ensayaron distintos argumentos para explicar por qué por primera vez en 50 años el GCBA suspendió por completo la extensión del Subte: razones de posibilidad –falta de acceso al financiamiento–, de oportunidad –la supuesta necesidad de priorizar “mejorar lo existente”– y sobre todo incluso de sentido, cuestionando la razón misma de construir subtes, argumentando que el Metrobús era un reemplazo más económico o que los cambios producidos en los hábitos de movilidad por la pandemia de Covid-19 hacían que pensar en obras de Subte fuera “una locura”.
Se cumpla o no con la construcción de la línea F en los plazos anunciados, el giro de Jorge Macri echa por tierra años de construcción de argumentos técnicos en contra de construir subtes. Es más: la campaña promocional del GCBA gira sobre la consigna “F de futuro”. Tras 15 años intentando convencer a la ciudadanía porteña de que extender el Subte era una idea del pasado –a veces en forma explícita–, por fin el Gobierno de la Ciudad reconoce lo que ocurre en todas las ciudades de la región y del mundo: el transporte guiado masivo y sustentable sigue siendo el futuro.
