El Ministerio de Transporte de la Nación se encuentra trabajando en la elaboración de los pliegos definitivos para volver a concesionar las líneas Urquiza y Belgrano Norte, las únicas dos de la red metropolitana que continúan bajo el control de un operador privado.
Según pudo saber este medio se trabaja contrarreloj para lograr que se licite antes de fines de junio próximo, cuando vence el plazo de prórroga de 18 meses otorgado a Metrovías para la línea Urquiza. En el caso del Belgrano Norte el plazo es apenas más holgado, y finaliza en octubre de este año.
Cabe recordar que si no se adjudica antes de ese plazo o si fracasa la licitación, la operación de ambas líneas revertirá al Estado a través de Trenes Argentinos Operaciones.
Una de las novedades de la licitación que se plantea es que, a diferencia de las concesiones actuales, que son integrales (infraestructura y operación), contempla únicamente la operación y el mantenimiento. La infraestructura estará bajo control de la ADIF (Trenes Argentinos Operaciones). De esta manera, la operatoria se encuadraría dentro de la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos.
Sin embargo, más que abrir el juego a nuevos operadores -tal el argumento oficial esgrimido en la Ciudad para la nueva concesión del Subte-, en el caso del Belgrano Norte y el Urquiza todo parece apuntar a la continuidad de las actuales empresas. En un gesto inédito, las autoridades de Transporte habrían enviado borradores de los pliegos a ambas compañías para que introduzcan las modificaciones que consideren necesarias antes de su publicación.
¿Por qué una nueva concesión?
Si bien la ley de Ferrocarriles Argentinos contempla la posibilidad de mantener operadores privados, esta no fue, al menos hasta fines de 2015, la decisión de las autoridades. Sin ir más lejos, el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos sostenía explícitamente que se tenía “la certeza de que la operación de ambos ramales [Urquiza y Belgrano Norte] recaerá en el futuro en esta empresa [Trenes Argentinos Operaciones]”.
En este caso, sin embargo, no se haría por vía de rescindir los contratos, como ocurrió con Metropolitano, TBA y Tren de la Costa, sino con la simple decisión de no renovar las concesiones una vez que estas vencieran, lo que efectivamente ocurrió en diciembre de 2017 para el Urquiza y el marzo de 2018 para el Belgrano Norte.
Ese, que era el camino esperable, no se cumplió, y el Gobierno resolvió prorrogar por 18 meses la continuidad de ambas operadoras anunciando que volvería a licitar las dos líneas.
Tal como anticipó en su momento enelSubte, ni bien instalado el actual gobierno se conformó una Comisión Especial de Renegociación de Contratos en la órbita del Ministerio de Transporte, cuya única misión fue la de negociar la continuidad de ambas concesionarias y recomendar la realización de nuevas licitaciones para adecuar los contratos al nuevo marco legal que impone la ley de Ferrocarriles Argentinos; esto es, la imposibilidad de que existan concesiones integrales. Ese escollo, sin embargo, parece no haber preocupado al Gobierno en el caso de las cargueras, cuyos contratos pueden ser prorrogados hasta diez años después de su vencimiento, retrasando efectivamente la entrada en vigencia del acceso abierto a la red ferroviaria.
La Comisión de Renegociación de Contratos, incluso, fue más allá y en uno de sus documentos, como “Recomendación de acciones a seguir” (Minuta de Reunión n° 23) aconsejó que se concesionara también la línea Belgrano Sur. La inclusión de este ramal operado por el Estado se justificaría por el hoy suspendido proyecto RER, mediante el que se unificarían ambas líneas de trocha angosta. Esto requeriría que “sean operadas por un mismo sujeto”.
La perspectiva de Ferrovías operando el Belgrano Sur resulta casi temeraria: hace poco tiempo atrás el Estado tuvo que salir a su rescate, prestándole material tractivo y rodante para sortear la crisis que se vivió en 2016.
La insistencia en mantener la operación privada del Belgrano Norte y el Urquiza llama poderosamente la atención, sobre todo cuando se considera que el Estado cubre aproximadamente el 95% de los costos de explotación de ambas líneas y que tal decisión mantendría aisladas a ambos ramales del resto de la red ferroviaria metropolitana, que Trenes Argentinos Operaciones maneja con éxito, en todos los casos con mejores resultados que la gestión privada anterior.
Antes que nada, la decisión parece fundarse -como en el caso de las cargueras– en una propuesta que no busca innovar, sino mantener el statu quo. Algo que también podría traducirse como falta de voluntad política.
