Las compras de material rodante de segunda mano son relativamente recientes en el Subte. Esta práctica comenzó a realizarse en los años 90, con la adquisición de los trenes Mitsubishi y con los trenes Nagoya, cuyo retiro ha sido anunciado recientemente, ambos a Japón.
El impulso continuó en las décadas siguientes con las más polémicas compras de los CAF 5000 -hoy dados de baja por causa del asbesto– y los CAF 6000, cuya totalidad no ha sido puesta aún en servicio.
Sin embargo, existieron intentos anteriores y la década del 80 fue prolífica en este sentido. Tiempo atrás enelSubte reveló que hace ya treinta años, el Metro de Madrid había intentado venderle a Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) algunas formaciones CAF 5000, en una operación que no prosperó en aquel entonces. Una segunda flota usada de origen español fue considerada entonces para el Subte: la serie 300 C del Metro de Barcelona.
En 1985 y 1987, SBASE había firmado convenios de cooperación con el Metro de Barcelona, análogos a los que se habían suscrito por esas mismas fechas con el Metro de Madrid. En el marco de estos acuerdos y de la aceitada relación entre las compañías, la red barcelonesa ofreció a SBASE un lote de 36 coches de la serie 300 C, que iban a ser retirados de servicio y desguazados.
La serie 300 C había sido fabricada entre 1962 y 1970 (los coches ofrecidos a SBASE eran los más modernos, de 1967-70). De los 36 coches, 18 eran motrices (del 341 al 358) y 18 remolcados (del 346 al 364). Aunque funcionaban entonces con tercer riel, conservaban los pantógrafos originales y funcionaban a 1200 V. El ancho de los coches era de 2,57 m. Desde el punto de vista estético, incluso, guardaban cierto parentesco con los CAF-GEE que actualmente circulan en la línea E y que fueron fabricados en España entre 1964 y 1969.
La escasa antigüedad de los trenes y sus características técnicas, que presentaban cierta compatibilidad con el Subte porteño, más la necesidad de modernizar la flota de la red a bajo costo, llevaron a SBASE a considerar seriamente el ofrecimiento.
En efecto, en un informe interno de la época al que tuvo acceso este medio se estudió la posibilidad de utilizarlos en las líneas A, C, D y E. Se observaba que “desde el punto de vista geométrico no hay inconveniente que impida operar en los túneles” de esas líneas y se destacaba la versatilidad de los vehículos, vistos como una “flota comodín” para cualquiera de las líneas con catenaria.
El único inconveniente era la cuestión del voltaje: mientras que los trenes operaban en Barcelona a 1200 V, en el Subte esa tensión era inexistente. La línea A trabajaba entonces con 1100 V, mientras que las líneas C, D y E lo hacen a 1500 V. El informe, sin embargo, explicaba que “los motores eléctricos continuos admiten operar a +20% de aumento de voltaje y a -30% de disminución […], característica que felizmente ayudará a resolver el problema”.
La circulación en las líneas C, D y E, sin embargo, hubiera requerido adaptaciones en las subestaciones. En el mismo documento consta que “la solución” era “sacar del grupo transformador rectificador una derivación de 1200 V” y que si se buscaba que los coches barceloneses operaran en conjunto con otra flota de 1500 V (Siemens Schuckert O&K, CAF-GEE o Fiat Materfer, en la época), “la derivación sería a 1250 V”.
En tanto, la serie 300 C podría haber operado “sin problemas en la línea A”, que funcionaba entonces a 1100 V. SBASE veía que estos trenes podían reemplazar a “como mínimo 30 coches de los antiguos de madera” [los Brugeoise, finalmente retirados en enero de 2013], complementando a los Brugeoise recarrozados por Emepa en la década del 80.
La segunda posibilidad estudiada era que, una vez realizadas las modificaciones necesarias en las subestaciones, pudieran ser transferidos a la línea C. Allí el objetivo era “mejorar la oferta actual de la línea […] que presenta actualmente el mayor grado de ocupación por coche”. En este caso, los Serie 300 de Barcelona se habrían intercalado en la línea C con los Siemens-Schuckert, que fueron retirados definitivamente de esa línea recién en 2007 y de la línea H en 2016.
La compra, sin embargo, no prosperó. La situación económica argentina se deterioró rápidamente y numerosos proyectos de infraestructura y de transporte quedaron frenados. SBASE, cuyas posibilidades presupuestarias eran limitadas, decidió concentrar sus esfuerzos en las obras que tenía en marcha, como la estación Ministro Carranza, o la terminación del Premetro, inaugurado en agosto de 1988.
Imposibilitada de vender la serie 300 a Buenos Aires, el Metro de Barcelona decidió retirarlos de servicio a partir de 1988 y desguazarlos finalmente en 1990.
