A casi dos meses de asumido, el gobierno de Javier Milei sigue sin completar las autoridades de las empresas ferroviarias del Estado. La más importante, la operadora de pasajeros Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), responsable entre otros de los trenes metropolitanos del AMBA, sigue acéfala mientras el servicio se deteriora en las distintas líneas producto de la indefinición y la falta de recursos.
Hasta ahora, tras más de un mes de demora, fueron nombradas la segunda semana de enero autoridades en Ferrocarriles Argentinos SE (Pedro Moisés Hadida como presidente, sin vicepresidente designado, con Adolfo Saglio Zamudio y María Julia Cordero como representantes del Ministerio de Infraestructura, más los titulares de las demás empresas completando el directorio), DECAHF/Trenes Argentinos Capital Humano (el mismo Hadida acompañado en el directorio por Patricio Gilligan, Sergio Basich, Alejo Maxit y Patricio Jaccoud Girard), BCyL/Trenes Argentinos Cargas (Sergio Basich, Agustín Ferrari, Alejo Maxit y Patricio Jaccoud Girard, entre otros) y, recién la semana anterior, en la gestora de infraestructura ADIF/Trenes Argentinos Infraestructura (Alejo Maxit como presidente, acompañado en el directorio por Marcelo Klajsterman y Fernando Cupo).
En general, las nuevas autoridades responden a uno de dos perfiles: gerentes provenientes del sector privado, aunque sin vinculación con el sector ferroviario, o abogados de estudios involucrados con el proyecto de reforma del Estado contenido en el DNU 70/2023 y el proyecto de Ley Ómnibus. Por caso, Sergio Basich, el nuevo titular de la carguera estatal BCyL, es ex CEO de América TV. El anterior presidente de BCyL, Daniel Vispo, permanece como director titular en representación del gremio Unión Ferroviaria. Por su parte, el nuevo responsable de la ADIF Alejo Maxit proviene del PRO enterriano y fue segundo de la ANSES durante el gobierno de Mauricio Macri.
Con todo, las designaciones no parecen del todo firmes, y los tironeos para quedarse con el control de las empresas continúan. Varias veces circularon nombres ligados a la gestión de Florencio Randazzo, a la de Guillermo Dietrich, a su sucesor Guillermo Ferraro o al jefe de Gabinete, Nicolás Posse. Esta situación se agrava por la anunciada salida del ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, de quien dependían las empresas ferroviarias, que pasarían ahora a depender o bien del área de reforma de las empresas del Estado de la Jefatura de Gabinete, o bien del Ministerio de Economía de Luis Caputo, con la previsible intensificación de un enfoque basado antes en el ajuste que en la planificación del transporte. De hecho, según pudo saber este medio, desde el Ministerio de Economía se está requiriendo información a las distintas gerencias de SOFSE sobre los costos y personal destinado a los servicios diésel y de larga distancia.
Pedro Hadida, ex funcionario de Marcos Peña, que hasta el momento quedó a cargo de Ferrocarriles Argentinos y de DECAHF, había sonado en un comienzo como titular único de todas las empresas con vistas a su unificación, posibilidad luego descartada ante el enfrentamiento entre distintos sectores del Gobierno por su control. Ahora aparece en la cuerda floja: versiones periodísticas lo señalan como uno de los presuntos responsables de la “filtración” de que Javier Milei había amenazado con fundir a los gobernadores de no aprobarse la Ley Ómnibus, información luego confirmada por un “me gusta” presidencial en Twitter.
Si bien hace algunas semanas el saliente ministro Ferraro aludió a una intención del Gobierno de “racionalizar” las cinco empresas ferroviarias del Estado –una necesidad para su buen funcionamiento, como señaló varias veces este mismo medio–, hasta ahora los perfiles de los nuevos responsables y los poco disimulados enfrentamientos para repartirse las distintas empresas plantean fuertes interrogantes, en términos tanto de capacidad como siquiera de voluntad, sobre la posibilidad de eficientizar la gestión y mejorar el servicio ferroviario.
La mayor parte de las nuevas autoridades, además, no han comenzado a trabajar en las empresas, y se desconocen cuáles son sus planes para el sector. En las oficinas de Ferrocarriles Argentinos SE, la empresa que en teoría conduce el holding de empresas ferroviarias del Estado, y que la ley ferroviaria vigente hace responsable de la coordinación de la política ferroviaria nacional, hasta ahora no se ha presentado nadie. Más allá de algunos rumores sobre la intención del Gobierno de disolver por completo la sociedad, Ferrocarriles Argentinos es por ley la titular de las acciones de las demás empresas del grupo, por lo que cualquier reforma deberá aclarar cuál es el futuro para las distintas empresas.
Mientras tanto, la Ley Ómnibus en debate en la Cámara de Diputados supone la privatización de las cinco empresas ferroviarias del Estado, incluyendo a Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), que es la titular de toda la infraestructura ferroviaria y que según la ley 27.132, sancionada por unanimidad en 2015 –y que la normativa propuesta por Milei no modifica ni deroga–, debe ser la responsable de la administración de las vías en todo el país. La existencia de una gestión integrada de la infraestructura es una de las precondiciones del modelo ferroviario de acceso abierto a la europea que, según el renunciado Ferraro, quiere implementar el Gobierno: sólo la inversión pública y la administración común de los sistemas de control de circulación de trenes pueden permitir, tal como ocurre en la red vial, que distintas empresas (públicas o privadas), compitan con servicios sobre la misma infraestructura.
La eventual privatización de la ADIF llevaría consigo, incluso, la posibilidad de venta de sectores de la red ferroviaria como terrenos. De hecho, este medio pudo saber que una de las figuras que se presentó estos días como mano derecha del nuevo presidente Alejo Maxit es Juan Pablo Fasanella, “CEO” del Parque de la Innovación, emprendimiento público-privado con el que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires liquidó las tierras del ex Tiro Federal para negocios inmobiliarios.
Queda pendiente la acefalía de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), situación especialmente llamativa porque es el más crítico de los cargos a cubrir por los servicios que presta la empresa, por la cantidad de empleados y por el presupuesto que administra. La continuidad de esta situación sólo permite aventurar un deterioro cada vez más marcado de los servicios ferroviarios metropolitanos de Buenos Aires y de los trenes de larga distancia, conforme se demoran contrataciones necesarias, por ejemplo, para la compra de repuestos o el transporte de caudales, que provocó que la mayoría de las boleterías del AMBA lleven varios días cerradas. Incluso el pago de salarios del personal aparece potencialmente comprometido, no sólo por la normativas bancarias que afectaron también a otros organismos públicos, sino por la ausencia misma de cargos jerárquicos para autorizar las liquidaciones correspondientes.
La indefinición, por otro lado, parece tener que ver con la voluntad del gobierno de Javier Milei de privatizar como sea todas las empresas públicas, a pesar del pésimo antecedente existente en materia ferroviaria. La falta de gestión, conforme pasan los días, sugiere cada vez más una política de dejar caer en forma deliberada el servicio para justificar nuevas concesiones. En los últimos días, trascendió que funcionarios del Ministerio de Infraestructura sostuvieron reuniones con representantes del Grupo Roggio (Metrovías/Emova), quienes manifestaron interés por hacerse con el control de los trenes del AMBA y requirieron información sobre la dotación de personal y el esquema de subsidios a futuro. Reuniones similares habrían sucedido con el Grupo Romero (Emepa/Ferrovías). Ambas empresas continúan controlando las líneas Belgrano Norte y Urquiza, con todos los costos e inversiones a cargo del Estado, pese a que los contratos llevan años vencidos y a que un informe del BID reveló que la operación estatal es menos costosa.
Es que, como en todo el mundo, los trenes metropolitanos son deseables a pesar de que en forma aislada no resultan rentables: sólo son viables con inversiones de capital a cargo del Estado y algún esquema financiero que garantice una tarifa asequible para los pasajeros.
El rol del privado como intermediario de un sistema deficitario aparece muy alejado de la entelequia que plantea Javier Milei. Quizás por esa razón sistemas similares son estatales en casi todas las grandes ciudades del mundo, de Nueva York a Berlín y de París a Pekín. En cualquier caso, queda por verse cuál será el eventual esquema de concesión futura y en qué diferirá –si en algo lo hace– de la experiencia agotada por la tragedia de Once.
