Las líneas Belgrano Norte y Urquiza son las únicas dos de las siete líneas ferroviarias metropolitanas del AMBA que permanecen operadas por concesionarias privadas. Los contratos de Ferrovías y Metrovías, sin embargo, llevan cinco y seis años vencidos, respectivamente. Desde entonces se han sucedido respectivas prórrogas sin decidir nunca un esquema definitivo para la operación de ambas líneas, que permanecen en el limbo.
Si bien el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos de la gestión Randazzo preveía que al término de las concesiones ambas líneas volvieran al Estado como ya lo habían hecho las otras cinco entre 2013 y 2015 –las líneas Sarmiento, Roca, Mitre, San Martín y Belgrano Sur, que opera la SOFSE (“Trenes Argentinos”)–, la gestión Dietrich optó por prorrogar las dos concesiones vencidas mientras buscaba renovar la gestión privada del servicio: primero intentó un esquema “PPP” y, ante su fracaso, optó por un nuevo llamado a licitación para volver a entregarlas en concesión.
La gestión de Mario Meoni heredó un decreto de Mauricio Macri que dispuso el llamado a licitación para la nueva concesión. Pero, tras revelarse que el esquema de concesión integral previsto –idéntico al del menemismo– era ilegal en el marco de la actual normativa ferroviaria, Meoni optó por ponerla en pausa y enviar formalmente a rehacer los pliegos. A partir de allí, tanto el ministro Meoni como Martín Marinucci, titular de la SOFSE, comenzaron a hacer saber que era inminente la reestatización de ambas líneas: en la práctica, el Estado ya cubre todos los costos de las concesionarias y realiza todas las obras de infraestructura.
El argumento de Meoni y Marinucci se concentró en el aspecto antieconómico de sostener intermediarios privados en un esquema deficitario, subsidiado y sin riesgo empresario –las concesionarias no realizan inversiones de capital y todo el patrimonio con el que operan es de propiedad estatal–. A esto cabe sumar que las líneas Urquiza y Belgrano Norte se han mantenido al margen de los planes de inversiones que desde 2013 reciben las líneas recuperadas por el Estado. Basta comparar la situación del Belgrano Sur –renovación de material rodante con modernos cochemotores diésel, viaducto a Constitución, extensión a Villars, renovación total de la infraestructura de vías y pronta electrificación– con el Belgrano Norte, que más allá de la elevación de andenes y de la instalación de equipos ATS –obras realizadas por la estatal ADIF (“Trenes Argentinos Infraestructura”)– continúa sin perspectivas ciertas de renovación. Tan marginadas están ambas líneas que en el plano oficial de los servicios metropolitanos publicado en el sitio web de Trenes Argentinos ni siquiera existen.
Sin embargo, transcurridos tres años del actual gobierno el anunciado pase de las líneas Belgrano Norte y Urquiza a Trenes Argentinos nunca se produjo. Martín Marinucci continuó en distintas entrevistas expresando su preferencia por la operación estatal directa, pero la gestión de Alexis Guerrera –que sucedió a Meoni tras su trágico fallecimiento– se limitó a volver a prorrogar las concesiones vencidas. En septiembre de 2021 el Ministerio de Transporte comunicó una prórroga “final” de 18 meses durante la cual se realizaría el demorado inventario de los bienes concesionados y se concretaría su devolución al Estado. Vale notar que el carácter “final” de aquella prórroga fue meramente comunicacional, ya que las actas acuerdo con Ferrovías y Metrovías a las que accedió este medio no incluían ningún impedimento para su futura renovación.
Ahora, a menos de dos meses para el vencimiento de la “prórroga final”, nuevas declaraciones de Martín Marinucci anticipan la posible concreción de un giro en la política del Ministerio de Transporte, ahora en manos de Diego Giuliano. En una entrevista publicada este fin de semana por Página 12, Marinucci ratificó la idea de que “el sistema tiene que ser administrado por el Estado” pero subrayó –como ya lo había hecho hace algún tiempo– que no existe una decisión tomada, abriendo el camino incluso a una “asignación privada” de esos servicios. Llamativamente, el titular de SOFSE-ADIF hizo saber que “insistirá” con la posibilidad de operación estatal, dando a entender que existen resistencias en el Ministerio de Transporte.
A fines de marzo de 2023 Transporte deberá tomar finalmente alguna decisión: reconcesionar según el decreto de Macri, encontrar alguna forma legal de renovar la entrega de ambas líneas a privados –o a esos dos privados en particular, tal parece ser la determinación– o bien concretar su devolución al Estado. Esa decisión, tal como pasó con el vencimiento de las concesiones ferroviarias de cargas, podría terminar siendo una nueva prórroga que patee la definición hasta el próximo gobierno.
Es conocida, por lo demás, la vocación de Giuliano por encontrar soluciones a los intereses de las concesionarias privadas salientes, tanto de pasajeros –Metrovías ha dado sobradas muestras de no tener voluntad de desprenderse de la operación de la línea Urquiza, mientras que Ferrovías ha jugado tradicionalmente una carta más silenciosa– como de cargas. En este caso, pese a una resolución del ex ministro Guerrera que reconoce que las concesiones fueron perjudiciales para la infraestructura e integración de la red ferroviaria, y a que el propio gobierno comunicó a través de la agencia oficial Télam que durante 2023 todas las vías pasarían a control estatal, Giuliano se ha abocado a privilegiar la continuidad de las actuales concesionarias, incluso en detrimento de que el Estado recupere como estaba previsto el control de la infraestructura ferroviaria, que seguirá en manos privadas.
En lo legal, cualquier derecho de las concesionarias Ferrovías (de Gabriel Romero, Grupo Emepa) y de Metrovías (del Grupo Roggio) sobre las líneas Belgrano Norte y Urquiza está vencido: los contratos que los habilitaban a usufructuar el patrimonio estatal expiraron hace años. En lo político, sin embargo, cualquier prórroga no puede sino obedecer a la intención de acomodar alguna especie de continuidad a las concesionarias salientes.
Tendrá que explicar el ministro Giuliano, en tal caso, cuál es el negocio para el Estado de mantener tercerizada la operación de esas dos líneas en un sistema deficitario sin riesgo empresario, cuál es el interés público en beneficiar puntualmente a dos empresas por sobre la propia operadora ferroviaria estatal o cualquier otra, cómo prevé evitar que las líneas Belgrano Norte y Urquiza sigan funcionando aisladas del resto de la red metropolitana –en términos de marca, de información al pasajero, de servicio y de inversiones– o, acaso, por qué la presunta solución privatizadora no es de aplicación en las otras cinco líneas.
