Las tres estaciones que prometen cambiarle la cara a la línea E

La semana pasada, enelSubte recorrió las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro, cuya inauguración está prevista para fines del mes que viene.

En el evento estuvieron presentes el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, el presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Eduardo de Montmollin, y el Director Operativo de Desarrollo de esa empresa, Mariano Cermesoni, entre otros funcionarios.

Las estaciones

La ampliación de la línea E a Retiro, de unos 2 km de extensión, viene siendo planificada desde hace más de 20 años y comenzó a construirse hace diez. De acuerdo con estimaciones oficiales, la línea sumará con estas tres estaciones unos 63 mil usuarios diarios. No es poco para la línea E, que históricamente ha adolecido de falta de pasajeros, y que actualmente ha vuelto a ser la menos utilizada de la red, por debajo de la línea H.

La extensión dotará a la línea E de dos nuevas combinaciones con la red de Subte: con la línea B, la más utilizada de la red, con la cual no conectaba, amén de una segunda combinación con la línea C.

Adicionalmente, proveerá a la línea E de una conexión con las terminales ferroviarias de Retiro. La estación de la línea Mitre, por caso, es la tercera más utilizada del área metropolitana, lo que tendrá un impacto indudable sobre la demanda. Es que la línea E, exceptuando el breve período (1944-66) en que operó con cabecera en Constitución, es la única de la red de Subtes que no tocaba ninguna línea ferroviaria. Si bien originalmente estaba previsto un pasillo de combinación directo al hall de Retiro Mitre, este quedó inconcluso (ver galería) y no fue habilitado, por lo que los usuarios que quieran combinar Subte y tren deberán salir a la calle o bien utilizar la combinación con la línea C.

Tanto Correo Central como Catalinas y Retiro son muy similares entre sí. Las tres cuentan con amplios vestíbulos con mínimas diferencias estéticas y andén central. Su fisonomía recuerda a la de otras estaciones de la red como San Pedrito, cabecera de la línea A. Esta solución fue adoptada debido a que se decidió que la extensión sería construida con túneles independientes de vía simple, con escasas y cortas secciones de vía doble.

Las nuevas estaciones prometen cambiarle la cara a la línea E, no sólo por la mayor demanda, sino también porque su apertura viene acompañada de otras importantes inversiones, algunas de ellas postergadas por largos años. Tal es el caso de la renovación de vías a lo largo de toda la traza y la habilitación del Taller Lacarra.

Voceros oficiales destacaron que la línea E es la que “mayor inversión está recibiendo” debido a que es, justamente, “la más atrasada” y aquella donde se observa un déficit de servicio más importante.

Según explicó el presidente de SBASE, la extensión demandó una inversión de “aproximadamente” 200 millones de dólares, la mitad de los cuales corresponden a la obra civil ejecutada por el Estado Nacional hasta 2015, luego transferida a la Ciudad. Los 100 millones restantes se reparten, siempre “aproximadamente”, de la siguiente manera: unos 30 millones en el Taller Lacarra, 10 millones en la renovación de vías y los restantes 60 millones en señalamiento, comunicaciones, catenarias, equipamiento electromecánico, ventilación, ascensores y escaleras mecánicas, etcétera.

El material rodante y la frecuencia

Los representantes oficiales explicaron que se brindará una frecuencia de 4:30 minutos en hora pico para este invierno, tal como había anticipado en exclusiva enelSubte.

El objetivo sigue siendo llegar a una frecuencia de 3:30 minutos en hora pico para fines de este año, una cifra similar a la que manejan otras líneas de la red.

Las autoridades ratificaron que está previsto que en la línea operen únicamente los trenes CAF-GEE (en formaciones de cuatro coches) y Fiat Materfer, que actualmente están en proceso de incorporación de un quinto coche, descartándose de momento la incorporación de otro material rodante.

Desde SBASE confirmaron que los actuales problemas de frecuencia de la línea (acaso la principal causa de los reclamos de los usuarios) están en íntima relación con la disponibilidad de la flota.

Es que según explicaron, el mantenimiento de los trenes se vio afectado por la desafectación durante el año pasado del Taller Bolívar, necesaria para dar paso a la conexión de la extensión con el tramo actualmente operativo. Al salir Bolívar de servicio y no estar habilitado aún el taller Lacarra (ver más abajo), en los meses pasados todo el mantenimiento de los trenes de la E pasó a ser ejecutado por el Taller Constitución, que se vio desbordado de trabajo.

El Taller Lacarra

El nuevo Taller Lacarra, emplazado en el terreno antiguamente reservado para el fallido proyecto del Taller Central, cuenta con tres vías operativas con fosas de entre 90 y 110 metros de longitud y dos puentes grúa.

Sus instalaciones permiten trabajar en hasta tres formaciones (15 coches) en simultáneo. Allí se podrán desarrollar tareas de mantenimiento, alistamiento y revisiones periódicas, además de otras tareas como el lavado de coches.

“El taller es una de esas inversiones que son necesarias, pero que el pasajero no las ve. El pasajero percibe el efecto de tener un taller porque los trenes están bien mantenidos y el servicio es más regular”, explicó De Montmollin.

Las autoridades confían en que con Lacarra funcionando mejorará el mantenimiento y habrá más trenes disponibles. Esto redundará en sensibles cambios para los usuarios, particularmente en el estado del material rodante y en la frecuencia. De esta manera, el servicio podría mejorar no sólo para los actuales pasajeros de la línea, sino también para los nuevos que se sumarán con las nuevas estaciones.