“La línea B es un mundo aparte”, suele decirse en el mundillo del subterráneo porteño. Varias de sus características confirman esa sentencia: no está conectada a las demás líneas de la red sino al Ferrocarril Urquiza, sus túneles fueron construídos con gálibo ferroviario, los trenes toman su energía de un tercer riel por contacto superior (durante décadas, único en su tipo en Argentina) hasta la llegada de la catenaria rígida instalada especialmente para los trenes CAF 6000. También fue la única línea del Subte porteño pensada para transportar cargas, primero al Mercado de Abasto gracias a un empalme construído cerca de la estación Agüero -hoy Carlos Gardel- y luego al Puerto, aunque esto último nunca llegó a concretarse. Además, fue la única línea construída por una empresa tranviaria nacional con capitales norteamericanos.
Hasta que se pudo sacar la primera palada de tierra en Chacarita, debieron pasar 16 años de sinuosas tratativas financieras y políticas en medio de presiones de compañías rivales y las dificultades económicas producidas por el impacto de la Primera Guerra Mundial en la economía argentina. En 1912, mientras la línea Plaza de Mayo – Caballito de la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA) -actual línea A- avanzaba rápidamente, la Compañía Lacroze presentó al Gobierno nacional un proyecto para excavar un túnel para servicios de cargas y pasajeros que uniera la estación Chacarita de su Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires (FCTCBA) con el Puerto capitalino. El objetivo de los hermanos Lacroze, por lo tanto, no fue construir una red de tranvías subterráneos como intentaba hacer el Anglo sino proveer una continuidad física hasta el centro porteño a los servicios de pasajeros y cargas del FCTCBA que, por razones de tamaño y peso, se veían impedidos de circular por la red tranviaria urbana.
Aprobada la solicitud por las autoridades, los Lacroze se abocaron a la tarea de conseguir capitales para emprender la construcción. Esta tarea pronto encontró dificultades de peso con el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914 y la consecuente interrupción de los flujos financieros internacionales, necesarios para financiar el esfuerzo bélico, por lo que la construcción debió postergarse. Durante la década del 20, la situación tampoco ayudó gracias a una combinación de problemas económicos y la presión comercial de la competencia. La concesión estuvo a punto de caducar en reiteradas oportunidades, aunque los Lacroze lograron sucesivas prórrogas hasta que a fines de 1927 consiguieron los fondos para el proyecto.
El 16 de octubre de 1928 se inició la construcción de la actual línea B en las cercanías del Cementerio del Oeste (actual de la Chacarita). La obra, realizada por el contratista norteamericano Dwight P. Robinson, incluyó el cruce debajo del arroyo Maldonado a cargo de Siemens. Además de las diferencias tecnológicas ya mencionadas, el Subterráneo Lacroze introdujo señalización luminosa automática (implementada a principios de la década en la actual línea A), los primeros molinetes a cospel de la red y las primeras escaleras mecánicas de América Latina en los accesos a varias de sus estaciones. El 17 de octubre de 1930, se libró al servicio público la sección Lacroze – Callao tras el viaje inaugural que contó con la presencia del entonces Presidente de facto, general José Félix Uriburu. El 22 de junio de 1931, la línea fue extendida a Carlos Pellegrini y el 1 de diciembre – 18 años después de la inauguración de la línea del Anglo – llegó a Leandro Alem. Además, se construyó un enlace entre la estación Agüero y los sótanos del Mercado de Abasto para el ingreso de trenes de cargas con frutas y verduras procedentes de la Mesopotamia, que fue clausurado en 1952 tras un incendio.
Túnel de enlace al Mercado de Abasto, cuyos sótanos se ven al fondo. Fue clausurado en 1952. (Archivo General de la Nación)
Las estaciones, antes y después
Las estaciones entre Lacroze y Medrano fueron construídas a cielo abierto, con una fila de columnas centrales entre las vías y una fila en el borde de cada andén. Entre Pueyrredón y Alem, se construyeron completamente en galería y contaban con andenes laterales (excepto Pellegrini, Florida y Alem, que son de andén central) aunque siempre con una fila de arcos en el centro. Estaban decoradas con azulejos color crema idénticos a los empleados por el Anglo, aunque las guardas de colores que identificaban a cada una estaban dispuestos en forma diferente: un friso en la parte superior, a media altura una fila de azulejos de color dispuestos en zig zag y un zócalo completaban el conjunto. Hasta principios de los años 90, la línea B no tuvo murales.
Vista del vestíbulo de Pueyrredón antes de la inauguración de la línea
Los nomencladores estaban hechos también en cerámicas, blancas para el fondo y negras para las letras, y duraron en su lugar hasta que Metrovías decidió taparlos con pintura negra a fines de los años 90. Para la iluminación se utilizaron tulipas aunque, a diferencia de las del Anglo, las del Lacroze eran cerradas y tenían forma de hongo invertido. La paulatina acumulación de polvo sobre ellas, que requería una limpieza asidua, motivó su reemplazo en fechas posteriores y se desconoce si sobrevivió algún ejemplar hasta nuestros días.
Escalera de acceso, molinetes, nomenclador y frisos del vestíbulo de la estación Callao
Pasajeros aguardan el tren en la estación Uruguay (Archivo General de la Nación)
Hasta principios de los años 70, la estética de las estaciones permaneción prácticamente igual a como era en tiempos de su inauguración. Entre 1968 y 1973, el ingeniero militar Oscar Fernando Córdova -quien se desempeñó entonces como presidente de Subterráneos de Buenos Aires- introdujo reformas radicales en la estética de varias de las estaciones del Subte. Con él no sólo llegaron los clásicos carteles retroiluminados blancos con letras azules sino también los revestimientos con azulejos de baño San Lorenzo o con chapas premoldeadas. En la B, estas últimas se colocaron en la estación Carlos Pellegrini y originalmente eran de color turquesa, que Metrovías trocó por el gris plomo. En Florida, se optó por un revestimiento de chapas lisas separadas por listones, que aun permanecen ahí pintadas con murales de dudoso gusto efectuados durante la gestión de Juan Pablo Piccardo, aunque ya bajo capas de suciedad y grasitud. Debajo, cada tanto se dejan ver los antiguos azulejos asediados por las filtraciones y los insectos. En Alem se colocaron chapas idénticas a las de Pellegrini, aunque fueron removidas por Metrovías, al igual que sus azulejos, y reemplazadas por simple revoque pintado de azul oscuro.
En 1991, SBASE instaló una serie de murales en varias de las estaciones de la línea, rompiendo con la uniformidad de los azulejos que hasta entonces se mantenían en un estado más que decente. Con los años, algunos murales sufrieron el desprendimiento de varias piezas que fueron reemplazadas por cemento sin pintar.
Mural en Uruguay en 1991, que aún ostentaba sus revestimientos originales.
En 1998, Metrovías comenzó un drástico proceso de “modernización” de las estaciones del Subte. La línea B fue la más afectada, ya que significó la pérdida de su decoración original bajo capas de un revoque plástico color gris que con los años se desprendió en varios sectores ante el asedio de las filtraciones. En 2006, el revoque fue pintado en tonos ocre, gris y negro. Las bóvedas fueron pintadas de azul oscuro, mientras que la redundante señalética de chapa diseñada por el estudio Shakespear bloqueó a los elegantes nomencladores de mayólicas. A esto deben sumarse años de abandono, suciedad, filtraciones y vandalismo, que hicieron que la línea B llegara a sus noventa años con un aspecto francamente deplorable. Ni siquiera sus “nuevos” trenes Mitsubishi, oriundos de Japón y decorados con su característica librea roja, estuvieron a salvo de la acción dañina del graffiti -que afectó severamente a toda la red en torno a 2012- de la que por lejos la fue la más agredida, ni de la desatención de pasajeros y concesionaria. Acumulación de basura en los rincones, marcas de dedos grasientos cerca de los artefactos luminosos, vidrios impregnados de suciedad y sarro, asientos raídos, calor y aire viciado configuran el paisaje habitual de las formaciones que recorren dia a dia la saturada línea B.
La incorporación de los coches usados CAF 6000 a partir de 2014, con la introducción de un segundo sistema de alimentación como la catenaria rígida, no logró mejorar la calidad del servicio. Si bien los nuevos trenes cuentan con aire acondicionado, este rara vez alcanza para evacuar el calor que se acumula en sus interiores para nada adecuados a la realidad de una línea de utilización masiva como la B. Asientos dispuestos en forma transversal, escasez y mala ubicación de los pasamanos, puertas de apertura manual, elevado consumo eléctrico, mala comunicación entre coches, espacios reducidos para poder sentarse y maniobrar son sólo algunas de las desventajas de estas formaciones, pensadas para otro tipo de prestaciones.
A esta larga enumeración de problemas crónicos, se sumó en años recientes la crisis por la presencia de asbesto en trenes e instalaciones. Esto obligó no sólo a retirar otra flota de trenes españoles usados con mal historial de servicio -los CAF 5000- sino además a emprender un plan de retiro del material cancerígeno de los Mitsubishi que aún permanecen en operación.
Si bien se ha prometido la incorporación de material cero kilómetro para remediar, al menos en parte, los problemas de una de las líneas más usadas de la ciudad, no existen todavía precisiones sobre las características que tendrán así como tampoco un cronograma de fabricación e incorporación merced a las reiteradas crisis económicas que vive nuestro país. Tampoco existen, desde ya, proyectos para implementar servicios continuos entre Alem y General Lemos por la traza del ferrocarril Urquiza: a los históricos desacuerdos gremiales y administrativos que minaron la posibilidad de poner en funcionamiento la parte relativamente más sencilla del congelado proyecto RER, las malas decisiones técnicas de los últimos 10 años complicaron aún más el panorama. Sin dudas, noventa años no pasan solos.
Restos del alicatado de Florida debajo de las chapas del ingeniero Córdova.
Restos del alicatado de Pasteur detrás de un rack de equipos eléctricos y electrónicos, en pleno andén.
Filtración en Leandro Alem sobre la pared pintada de azul por Metrovías.
