El ministro de Transporte de la Nación y precandidato a diputado nacional por Santa Fe, Diego Giuliano, volvió a defender la reciente decisión del gobierno de dejar firme la concesión de las líneas Urquiza y Belgrano Norte, heredada del gobierno de Macri.
En el programa “Pasaron Cosas” de Radio con Vos, Giuliano explicó que “esos trenes vienen concesionados desde hace 30 años”, aunque omitió aclarar que la concesión está efectivamente vencida desde 2017 y 2018, respectivamente, y que su supervivencia hasta la actualidad se debe exclusivamente a las prórrogas que las últimas dos gestiones le vienen otorgando a Metrovías y Ferrovías.
Preguntado por el periodista Alejandro Bercovich sobre por qué la operación de ambas líneas no es asumida por Trenes Argentinos (SOFSE) como el resto de las del área metropolitana, el ministro eludió responder de forma directa: “Lo que estamos haciendo allí ahora es ver de qué manera se vuelve a licitar. Nosotros creemos en la cooperación, en la iniciativa público-privada, en que haya expertise […] Es necesario hacer una licitación, llevar adelante todo un proceso, no es de un día para el otro cerrar una concesión de 30 años, así que estamos en ese proceso de armar los pliegos para licitar estos dos ramales […] La prórroga es sólamente para licitar y la rendición de cuentas de la concesión”, puntualizó.
Las expresiones de Giuliano, si bien están en línea con el decreto 170/2023 de marzo pasado, que dejó firme la decisión de mantener a ambas líneas bajo gestión privada, contradicen un informe técnico firmado por él mismo antes de ser ministro que recomendaba su traspaso a Trenes Argentinos.
Este documento, revelado en exclusiva por enelSubte, recomendaba dejar sin efecto el decreto de Macri para concesionar ambas líneas e iniciar las gestiones para el traspaso de la operación a SOFSE y de la infraestructura a ADIF.
El informe fundamentaba esta recomendación en factores tales como la estandarización de la operación de las siete líneas metropolitanas y su consiguiente optimización de recursos, la unificación en la negociación sindical, y en la capacidad y experiencia de SOFSE en la operación de líneas, así como un ahorro de gastos para el Estado.
En este sentido, vale notar que si bien ambas líneas son operadas por privados, el Estado cubre el 95% de los costos de explotación y, además, abona un fee por la operación de los servicios. Además, en el caso del Belgrano Norte, el Estado también aporta personal propio cuyos sueldos son afrontados por el erario público. Amén de esto, la operación privada también demanda más subsidios que la estatal: un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) publicado por enelSubte reveló que en el caso de la línea que administra Ferrovías el subsidio por pasajero es más del doble del que demanda la SOFSE.
Cabe recordar, además, que tanto el modelo de concesión actual como el propuesto a futuro no contemplan que los privados realicen ningún tipo de inversión en infraestructura o material rodante: las renovaciones de vías, señalamiento, estaciones, y eventuales obras de electrificación y compra de nuevos coches continuarán corriendo por cuenta del Estado.
Así las cosas, el gobierno continúa teniendo problemas para explicar por qué resultaría necesaria o conveniente una concesión y cuál sería el aporte que realiza el privado -y que no pueda hacer Trenes Argentinos- en un esquema como el que se plantea.
