La operadora estatal española Renfe licitó la compra de 30 nuevos trenes de alta velocidad.
La contratación lanzada contempla formaciones que puedan circular a 350 kilómetros por hora, y la posibilidad de ampliar la compra hasta un total de 40 unidades. La inversión inicial proyectada asciende a 1650 millones de euros.
La compra apunta apunta a reemplazar a los trenes de la Serie 100 -inaugural de la Alta Velocidad Española-, que circulan en la línea Madrid – Sevilla y que ya cuentan con más de 30 años de antigüedad. A su vez, se busca ampliar la flota para mejorar los servicios actuales. Entre otras mejoras, se proyecta aumentar la velocidad operativa en la línea Madrid – Barcelona (ver abajo).
Si bien se da por descontada la participación de destacadas firmas europeas como CAF, Alstom, Siemens y Hitachi Rail Italy (ex AnsaldoBreda), también se perfila la posibilidad de que se presente la china CRRC. Si bien este fabricante se ha mantenido hasta el momento al margen del mercado de la alta velocidad europea, cuenta con una incipiente presencia en el segmento ferroviario convencional y en los tranvías.
Cabe recordar que meses atrás, el ministro de Transporte español, Óscar Puente, realizó una visita oficial a las instalaciones de la firma china en Changchun, donde se fabrican formaciones de alta velocidad para abastecer al mercado chino, en plena expansión.
En ese momento, las autoridades españolas señalaron en un comunicado que “el Gobierno está explorando posibles alternativas para la renovación y ampliación de la flota con fabricantes que dispongan de material en los tiempos más breves posibles para poder atender la demanda de viajeros de alta velocidad que se ha multiplicado en los últimos años(…) y a la vez abordar el objetivo de aumentar la velocidad hasta 350 km/h”.
A su vez, agregaron en relación al futuro de la relación con CRRC que “se han generado sinergias con el gigante asiático ante la posibilidad de incorporar en España soluciones tecnológicas que el país ya aplica en su red ferroviaria”. Esta misma semana, cabe notar, el presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, realizó una visita de Estado a la República Popular.
Un aspecto a destacar de la licitación es que contempla plazos rápidos de fabricación y de entrega. Los primeros cinco trenes deberán empezar a enviarse a los tres años y cuatro meses de la firma del contrato, y luego se estipula una entrega cada mes y medio. Se trata de un rubro en el que los chinos son difíciles de superar.
China sobrepasa los 50 mil kilómetros de red ferroviaria de alta velocidad
Al margen de la citada compra, España se encuentra desarrollando inversiones de importancia en su sistema ferroviario. En el caso de Barcelona, por ejemplo, se avanza con la construcción de un nuevo acceso ferroviario de Cercanías al Aeropuerto de Barcelona, con túneles bajo las pistas de aterrizaje y dos nuevas estaciones.
A su vez, el proyecto contempla el emplazamiento de dos nuevas estaciones bajo las terminales 1 y 2 del aeropuerto. Los trabajos, de acuerdo con la ADIF española, ya tienen un 95% de avance. Con la nueva conexión, los servicios de Rodalies llegarán directamente a la T2 y a la T1. Además, se permitirá a los usuarios combinar con la línea 9 del Metro, extendida hasta allí una década atrás.
Vale notar, además, que las autoridades prevén la modernización de la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona con el fin aumentar la velocidad comercial máxima a 350 kilómetros por hora y reducir el tiempo de viaje entre ambas ciudades a menos de dos horas.
Construyen un nuevo acceso ferroviario al Aeropuerto de Barcelona
CRRC está desarrollando una fuerte expansión a nivel global. Tal como detalló enelSubte, la empresa anunció recientemente la ampliación de sus instalaciones en México, donde ensamblará los trenes para el servicio AIFA-Pachuca, y el emplazamiento de una nueva fábrica en Brasil, en el estado de San Pablo, donde se construirán formaciones para el Metro paulista y para el tren a Campinas.
Si bien CRRC no tiene instalaciones en la Argentina, sus predecesoras CSR y CNR amagaron con instalarse a mediados de la década pasada, en el marco del proceso de renovación de trenes metropolitanos y de larga distancia encarado durante ese período. La inestabilidad macroeconómica posterior, sumada a la discontinuidad de las compras proyectadas, que no se sostuvieron en el tiempo, y hasta los desplantes de algunos funcionarios a los fabricantes chinos, se combinaron para frustrar esa posibilidad. Desde entonces, China puso la mirada en mercados ferroviarios más estables, como los citados Brasil y México, además de Chile y Colombia.
