Hoy, miércoles 1° de diciembre, se cumplen 108 años de la inauguración del primer sector de la red de Subterráneos de Buenos Aires: el tramo entre Plaza de Mayo y Plaza Once (luego rebautizada como Plaza Miserere), que fue construido por la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA) y que actualmente forma parte de la línea A.
Se trató de una obra pionera: fue la primera línea de subterráneos en todo el hemisferio sur, en toda Hispanoamérica –el ya centenario Metro de Madrid se inauguraría recién en 1919– y en América Latina. Hubo que esperar más de medio siglo para que abriera otra red en la región: el Metro de la Ciudad de México, que fue inaugurado en 1969.
Ese impulso inicial sufrió importantes avatares a lo largo del tiempo. A grandes rasgos, pueden distinguirse tres grandes períodos en la historia del Subte.
Una primera etapa, desde 1913 hasta 1944, de gran expansión: se construyeron y habilitaron cinco líneas. Esta etapa decisiva dio a la red su fisonomía actual. Sin embargo, este período no estuvo exento de problemas: el estallido de las guerras mundiales y la crisis del 30 provocaron que la expansión de la red se ralentizara por períodos y se frenara completamente en otros. Por otro lado, las líneas adolecían de un problema de diseño: no llegaban a conformar una red, ya que su construcción estuvo a cargo de tres compañías distintas, cada una con sus propios criterios, concepciones y especificaciones técnicas disímiles.
Una segunda etapa, desde mediados del siglo XX hasta avanzados los años 80, de estancamiento. En un contexto hostil al transporte guiado en el mundo y en la Argentina –en la década del 60 se eliminaron los tranvías y trolebuses porteños–, la expansión de la red se ralentizó. Las ampliaciones realizadas en este período fueron marginales en kilometraje y de bajo impacto, ya que todas las inversiones se concentraron en una sola línea, la E, a la sazón la menos utilizada.
La tercera etapa comenzó avanzada la década del 80, tras la recuperación democrática. Este período podría ser descrito como una expansión a ritmo lento pero sostenido. Su puntapié inicial fue la extensión de la línea D a Belgrano, que se ejecutó por etapas entre 1987 y 2000, y que representó la primera ampliación de la red histórica por fuera de la línea E. Luego, en los 90 y en los 2000 se continuó con las extensiones de las líneas A y B (las primeras ampliaciones desde 1914 y 1931, respectivamente). El gran hito de este período fue el inicio de la construcción de la línea H en abril de 2001, la primera línea nueva en 60 años, cuyas estaciones fueron inauguradas por etapas entre 2007 y 2018. Esta tercera etapa culminó hace dos años, con la inauguración de la última obra que quedaba en actividad: la extensión de la línea E a Retiro, largamente demorada.
Desde entonces, y por primera vez en casi medio siglo, ya no queda ninguna nueva estación de Subte en obra y la expansión de la red ha entrado en una etapa de indefinición completa a futuro y de estancamiento en lo inmediato. Aunque esta indefinición no es, desde ya, por falta de planes o proyectos.
La línea H, a dos décadas del inicio de su construcción, permanece inconclusa por ambos extremos. La construcción de la estación Sáenz, una obra clave por su trascendencia para la red metropolitana de transporte, fue licitada y adjudicada hace diez años, pero nunca comenzó a construirse. En la otra punta, el tramo de Facultad de Derecho a Retiro permanece en una nebulosa aún mayor, tras una modificación de traza que tornó inviable su construcción en el mediano plazo.
La estación Sáenz de la línea H lleva 10 años adjudicada, pero nunca comenzó a construirse
Las líneas F, G e I, cuyas trazas fueron establecidas por la ley 670 -sancionada hace ya 20 años–, no tienen plazo previsto para su concreción e incluso altas autoridades del gobierno porteño se han pronunciado en contra de que se construyan.
Valga como ejemplo el caso de la línea F, históricamente considerada como la más prioritaria de las tres –sus antecedentes se remontan a los 60 o incluso antes-, que a pesar de ser la más “avanzada” de todas no existe más que en los papeles.
En 2019, SBASE lanzó una licitación para elaborar los estudios que servirían para confeccionar el proyecto para construirla, pero la apertura de sobres ha sido postergada ya 12 veces en los últimos dos años. La insólita dilación de los plazos se ha visto coronada por las declaraciones del secretario de Transporte y Obras de la Ciudad, Juan José Méndez, quien considera que “lanzar la construcción de la línea F sería una locura”, y que actualmente tiene más sentido invertir en Metrobús antes que en Subte ya que tendrían “la misma capacidad y velocidad comercial por una fracción del costo”, como declaró recientemente en un “espacio” de Twitter.
Si bien no se llegó al extremo de proponer explícitamente que la línea F deba ser reemplazada por un corredor de carriles exclusivos, eso sí ha ocurrido en casos como el de la línea G, el de la línea I, o incluso el corredor de Paseo Colón.
En este escenario, el Subte parece haber desaparecido del discurso público. En la reciente campaña electoral, la red estuvo ausente de las propuestas de los principales candidatos y el gobierno porteño ya ni siquiera se molesta en ensayar excusas oficiales para justificar la falta de expansión de la red.
La presidenta de SBASE, Manuela López Menéndez, en el año y medio que lleva en el cargo, no ha emitido declaraciones públicas, ni ha dado entrevistas a la prensa, ni ha dejado trascender cuál es su visión para el futuro de la red. Ni siquiera ha creído pertinente explicar las razones de la postergación de la licitación de la línea F, aún cuando seis de las 12 reprogramaciones han sido bajo su mandato.
Por lo pronto, sus esporádicas apariciones públicas se han limitado a la supervisión o inauguración de las pocas obras que el Subte tiene en marcha al día de hoy: nuevos pasillos de combinación, ampliaciones de escaleras o instalaciones de ascensores. Obras sin duda necesarias, pero que saben a poco para una ciudad como Buenos Aires, que necesita imperiosamente de un Subte en expansión para solucionar sus problemas de movilidad.
Hasta el comienzo de la gestión de Emova, la nueva concesionaria formada por Metrovías y su controlante Roggio para operar la red por los próximos 12 años, que inicia hoy, parece haber pasado inadvertido.
El contraste con lo que ocurría hasta hace pocos años atrás no deja de ser notable. Apenas hace dos décadas, o incluso menos, en medio de una crisis formidable, la Ciudad sostenía con fondos propios y recursos de afectación específica varios frentes de obra de extensión de la red en simultáneo. Y no se quedaba allí: proyectaba y delineaba el futuro.
Pero hoy, a 108 años de que aquel primer tren saliera de Plaza de Mayo, el futuro está ausente. La red está estancada y en crisis. Quienes deberían hacer obras, o al menos planearlas a la espera de un contexto mejor, no lo hacen. Tiempo atrás, una actitud así hubiera traído aparejado un costo político que cualquier gobernante hubiera preferido evitar. Pero no parece ser el caso en la actualidad.
Con la extensión del Subte paralizada, la única obra es un pasillo
