La falta de coordinación entre las distintas empresas ferroviarias estatales y aún la de estas con el Ministerio de Transporte no es una cuestión abstracta, sino que tiene efectos palpables sobre el estado actual de los ferrocarriles.
Uno de los ejemplos más claros de esta situación es el ramal Puente Alsina – Aldo Bonzi de la línea Belgrano Sur, que está inactivo desde hace dos años y cuya traza fue recientemente desafectada de hecho y cedida al Municipio de Lanús para construir un parque.
Más allá de sus particularidades, el ramal adolece desde el vamos del mismo problema que afecta a básicamente la totalidad de la red ferroviaria nacional: no se cumple la separación entre infraestructura y servicios que manda la ley de Reordenamiento Ferroviario. Al igual que en el resto de los ferrocarriles metropolitanos, la norma nunca se instrumentó y el control de ambos aspectos está en manos de la operadora, Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), como si se tratase de una concesión integral análoga a las entregadas en la década del 90.
Tan es así que cuando la SOFSE decidió suspender los servicios “hasta nuevo aviso” en agosto de 2017, no se dio ninguna clase de intervención a la ADIF, empresa que por definición es titular de la infraestructura del ramal y debería estar encargada de velar por su preservación.
Una situación similar se dio en el caso de la estación Divisadero de Pinamar, que la SOFSE heredó por la transferencia de Ferrobaires, y que la operadora cedió al municipio de General Madariaga para su conversión en un mercado de verduras y hortalizas sin que la ADIF tuviera nada que decir en el proceso.
La ausencia de diálogo entre ambas empresas a este respecto es llamativa partiendo de la base de que ambas, en teoría, son parte de la empresa madre Ferrocarriles Argentinos creada en 2015, pero cuya actividad ha sido prácticamente nula durante todo el Gobierno de Macri.
La creación de la empresa, de hecho, se hizo no sólo para dotar al país de un órgano rector de las inversiones y de la política ferroviaria, sino también para prevenir situaciones como éstas, donde las responsables de infraestructura y operación “no hablan” entre sí.
Sin ir más lejos, la ley de Ferrocarriles Argentinos fue un espejo de la medida tomada por Francia en 2014, cuando resolvió reunificar ambas áreas bajo el paraguas de la SNCF luego de que la operadora comprara coches más anchos que lo que admitían los andenes de las estaciones. No es el único país que enfrentó esos traumas: en España, la ADIF de ese país y la Renfe Operadora cruzaron acusaciones luego del mortal accidente de Santiago de Compostela, un recordatorio de que la descoordinación entre empresas puede tener consecuencias más graves que las económicas.
Pero no sólo fueron SOFSE y ADIF las que no coordinaron y no organizaron ninguna clase de acción tendiente, no ya a restablecer el servicio, sino a por lo menos preservar la traza, que quedó abandonada a su suerte. Tampoco existió comunicación alguna entre el Ministerio de Transporte y las empresas.
Según pudo saber enelSubte, en el caso del ramal Puente Alsina – Aldo Bonzi, el ministerio que conduce Guillermo Dietrich decidió pasar por encima de la ADIF (legalmente la “dueña” de la infraestructura), que no fue consultada, y aún de la abandónica SOFSE, transfiriendo directamente su traza a la municipalidad de Lanús.
Apenas diez días después de que la SOFSE suspendiera los servicios del ramal Puente Alsina – Aldo Bonzi, fue publicado en el Boletín Oficial el decreto 652/17, que autorizaba al ministro de Transporte a clausurar ramales ferroviarios a su simple firma. Aunque fue derogada a los pocos meses en medio de una marea de críticas, la norma marcó una llamativa coincidencia, especialmente considerando que no había intención alguna de reactivar el Alsina-Bonzi sino de liberar su traza para otro tipo de usos no ferroviarios.
Cabe aclarar que la norma tampoco preveía ningún rol de la ADIF (o del grupo Ferrocarriles Argentinos) en el proceso de evaluación sobre la clausura de ramales, figurando la empresa únicamente como depositaria de los materiales de rezago de la traza que el ministerio decidiera desafectar, en una clara muestra del rol que al menos buena parte del Gobierno pensaba para la ADIF: una subastadora de chatarra.
Solucionar el descalabro institucional en Ferrocarriles no es un mero capricho, sino una necesidad para la preservación integral de la red ferroviaria, evitando que se tomen decisiones que pueden comprometer gravemente su potencialidad a futuro. Hacerlo no requerirá de ninguna nueva ley, porque las herramientas legales ya están dadas. Urge, eso sí, aplicarlas en serio, evitando caer en la inercia de mantener el status quo. Porque lo que está en juego es un ferrocarril que sirva a las necesidades del país.
