Las obras para renovar el señalamiento de la línea D, que apuntan a reemplazar el actual sistema ATP (Automatic Train Protection) por un CBTC (Communications-Based Train Control), avanzan a buen ritmo.
Los trabajos, cuya finalización está prevista para 2023, fueron incluidos en el Presupuesto 2021 y comenzaron en los últimos meses.
Al momento se está trabajando en la realización de relevamientos, tareas de topografía e implementación de ingeniería “a lo largo de toda la línea y en los coches”. Según confirmaron representantes de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) en diálogo con enelSubte, el porcentaje de avance es de 20,88% hasta la fecha.
La obra de modernización de señales de la línea D había sido lanzada originalmente en 2016, pero la licitación nunca fue adjudicada debido a que las ofertas excedían el presupuesto oficial y a que SBASE aún no había conseguido el financiamiento necesario para encararla. Por esto, el proceso fue suspendido y recortado, ya que en un esfuerzo por abaratarlo se quitaron las puertas de andén previstas en el proyecto original.
En marzo de 2019 la obra fue relicitada, luego de que el Banco Europeo de Inversiones confirmara su financiamiento, un crédito de 105 millones de dólares que también permite costear la repotenciación de la línea y parte de las obras del Nodo Obelisco, actualmente en ejecución.
Finalmente, tras un período de evaluación de ofertas que se demoró por la pandemia, la obra fue adjudicada en julio de 2020 a Siemens Mobility, tal como explicó entonces este medio.
Cómo es la obra
El sistema a colocar será un CBTC (Communications-Based Train Control) en Grado de Operación Automática 2 (GoA2) correspondiente al modelo Trainguard MT de Siemens. Se trata del mismo tipo que opera en la línea H (desde julio de 2016) y en la línea C (desde febrero de 2020). En los tres casos el señalamiento fue adjudicado a la misma empresa.
En el caso de la línea D, el CBTC sustituirá al actual ATP (Automatic Train Protection) de Alstom, que funciona en la línea desde 2008, y que desde entonces acarrea un problemático historial.
A su vez, y tal como se hizo en la línea C, está prevista la instalación de un sistema de información al pasajero que notificará la frecuencia en tiempo real y eventuales demoras o inconvenientes con el servicio.
El cambio de señalamiento apunta a lograr una frecuencia de 2:15 minutos en horario pico, con una reducción del 15% en el tiempo de viaje entre cabeceras, un 30% más de formaciones circulando y la capacidad de absorber hasta 67 mil nuevos pasajeros.
A diferencia de los sistemas tradicionales como el ATS o el ATP, que trabajan con secciones fijas, el CBTC -como lo indica su nombre- se basa en secciones móviles determinadas por la ubicación de los trenes, permitiendo que las formaciones se aproximen a una distancia mínima de 30 metros entre sí. Esto redunda en la posibilidad de correr una mayor cantidad de trenes en simultáneo y, por lo tanto, reducir los tiempos de espera, aunque esto depende en última instancia de la cantidad de formaciones que se pongan en circulación.
Al igual que en las líneas C y H, el CBTC se combinará con ATO (Automatic Train Operation) en GoA 2, reduciendo la intervención humana en el proceso de conducción. Bajo este sistema, el conductor simplemente debe presionar un botón para que la formación acelere automáticamente hasta su próxima parada mientras, desde las balizas y antenas colocadas en el túnel, la computadora de a bordo recibe información sobre la ocupación de la vía, velocidades a desarrollar y precauciones en el trayecto. No obstante, el conductor puede tomar control de la conducción de la formación en cualquier momento, en el caso de que se presente alguna eventualidad.
