Hacia fines de 2009, Trenes de Buenos Aires (TBA), entonces concesionaria de la línea Mitre, presentó un proyecto para implementar un tren a Nordelta.
El servicio correría por las vías del ramal a Rosario, entre Retiro Mitre y Benavídez, con paradas intermedias en Belgrano R y Pacheco. En una segunda etapa se planteaba la construcción de dos apeaderos especialmente dedicados para el servicio en cercanías del barrio privado.
La formación con la que se brindaría el servicio fue presentada en febrero de 2010, en un pequeño acto celebrado en la estación Retiro Mitre, en el que estuvieron presentes el entonces secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, el entonces subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, y representantes de TBA.
El tren estaba compuesto por una locomotora ex Serie 319 de Renfe, adquirida de segunda mano a España, y coches remolcados doble piso cero kilómetro fabricados en el país por EMFER. Las unidades contaban con aire acondicionado, calefacción, monitores LCD, conexión WiFi y butacas de tipo diferencial revestidas en cuero ecológico. En el piso inferior estaban configuradas en 2+2, mientras que en la parte superior tenían configuración 3+2.
Según se explicaba entonces, el objetivo era “descongestionar el tráfico desde los barrios privados de Nordelta hacia la Capital”. La tarifa nunca llegó a anunciarse pero se dijo que no sería “privativa” aunque sí superior a la de los servicios convencionales. Schiavi, incluso, llegó a decir que “se pretende nivelar hacia arriba el transporte ferroviario en el área metropolitana”.
Pero el anuncio del servicio diferencial no cayó bien entre los usuarios de las líneas que explotaba TBA (Mitre y Sarmiento), que cuestionaron el impulso dado a “un servicio especial para ricos […] mientras el resto de la población sigue viajando peor que ganado, en formaciones atestadas y en condiciones insalubres”. Otras críticas plantearon que el “proyecto era marcadamente elitista”.
Algunos, incluso, llegaron a acusar a la empresa de “un acto de discriminación”, ya que mientras los servicios concesionados (cuya prestación era obligatoria) languidecían, TBA dirigía su energía hacia un servicio diferencial no obligatorio y de probable bajo impacto.
El contraste más notorio era con el ramal diésel Villa Ballester – Zárate, apodado popularmente como “El Pata de Perro”, con el que el tren “VIP” a Nordelta compartiría vía, un servicio de baja frecuencia, pobre oferta y escaso o nulo confort, situación que no ha variado sustancialmente desde entonces (se ofrecen sólo ocho trenes diarios por sentido), pese a las mejoras en vías, estaciones y en los ramales eléctricos.
Finalmente y tras haber realizado sólo algunas pruebas de circulación, en el segundo trimestre de 2010 TBA decidió cancelar el proyecto, que quedó en el olvido.
En julio de ese año la empresa decidió utilizar la formación de locomotora y tres coches para el servicio Once – Mercedes, con paradas en Ramos Mejía, Haedo, Castelar, Merlo, Moreno, General Rodríguez y Luján. Este nuevo servicio se complementaba con el diferencial Once – Castelar/Moreno, que había reemplazado al tren que corría hasta Puerto Madero vía el túnel del FCO, suspendido desde 2008.
Hacia mediados de 2012, tras la quita de concesión a TBA por la tragedia de Once, los diferenciales fueron suspendidos y los coches quedaron apartados. Se los trasladó a la planta de EMFER, donde se los sometió a revisiones y donde fueron repintados con el esquema celeste y la leyenda “Transporte Público”, siendo la primera formación en recibir esta coloración. A fines de ese año, los doble piso diferencial volvieron al Sarmiento donde continuaron prestando servicio por una breve temporada, para luego desaparecer definitivamente. Su reciente aparición en un tren “departamental” parece confirmar su definitivo retiro del servicio comercial.
Fotografía principal: Juan Carlos González
