enelSubte (eeS): Desde el comienzo, usted deja en claro que su libro puede atraer a lectores de distintos perfiles: técnicos, historiadores, economistas, etc. ¿Cómo se resuelve la cuestión de que una obra pueda abarcar a públicos tan disímiles?
Alberto Müller (AM): La única manera que encontré es la recomendación que doy al inicio, en cuanto a los contenidos de los diferentes capítulos y los intereses de un eventual lector. Por ejemplo, el capítulo referido a la etapa previa a la nacionalización no aportará demasiado a quiénes la hayan estudiado con detenimiento. Los que no tengan en general un gran interés por la historia desde 1948 pueden evitar la lectura de los capítulos que van más al detalle, y conformarse con el capítulo que ofrece una síntesis de lo ocurrido. En cuanto a los dos capítulos finales, ofrezco en el primero una síntesis del análisis y conclusiones acerca del rol a futuro del ferrocarril, para quienes quieran evitar un análisis que tiene cierto espesor técnico; en el último capítulo, remito a las conclusiones, para quienes solo quieran hacerse de un cuadro somero acerca de lo que se propone.
eeS: En su libro usted destaca que el período más reciente (de 1989 a la fecha) se caracteriza por “un menor volumen de datos” ¿Qué desafíos supuso la redacción de esta parte de su estudio?
AM: La carencia de datos se refiere sobre todo a aspectos operativos y a los resultados económicos obtenidos por los operadores. En parte, esto ha sido subsanado recientemente para el ferrocarril metropolitano y para el interurbano de pasajeros. Esta carencia significó una pérdida de contenidos que pudo suplirse solo con consideraciones cualitativas, Habría sido particularmente interesante un estudio operacional de los concesionarios de cargas, porque fue aquí donde se verificaron las mayores modificaciones, con relación a las pautas que empleara en su momento Ferrocarriles Argentinos. Esperemos que en el futuro esto pueda subsanarse; hay un campo muy interesante de análisis, especialmente si se considera que los operadores privados de carga habrían alcanzado un equilibrio en términos de ingresos y gastos corrientes, frente al déficit corriente del ferrocarril estatal. Explicar lo que llevó a este cambio es del mayor interés.
eeS: Entre los especialistas suele haber un cierto consenso acerca de que el ferrocarril interurbano de pasajeros no goza de buenas perspectivas en el país, ¿cuál es su opinión al respecto de este debate? ¿El lector puede encontrarse con un balance sobre esta cuestión en el libro?
AM: Sin duda, se trata de la actividad ferroviaria con más glamour, porque permite prestaciones de cierto confort y sofisticación (coches comedores, trenes rápidos). De allí que algunos observadores poco especializados centren su interés en este segmento, cuando se refieren al ferrocarril; la primera década estatal mostró un particular interés por estos trenes. En segundo término, la historia del ferrocarril estatal muestra que el tráfico interurbano (conducido por los “trenes generales”, como se los denominaba) tuvo una resiliencia notable. La demanda cayó fuertemente desde el inicio de la etapa estatal hasta la supresión casi total en 1992; pero lo cierto es que esta caída se explica fundamentalmente por la progresiva eliminación de los servicios, y no por el abandono por parte de los usuarios (que es en cambio lo que ocurrió en el caso de las cargas). Esto es muy visible en los dos grandes recortes de 1970 y 1977. Notablemente, estas reducciones no llevaron a un aumento de los niveles de ocupación (pas-km / coche-km); esto indica que los servicios suprimidos tenían un uso de razonable intensidad. Pero el punto de fondo es si el tráfico interurbano de pasajeros podría contribuir en forma decisiva a la viabilidad del ferrocarril en la Argentina; la respuesta es negativa. No hay tráfico suficiente para permitir densidades que justifiquen la inversión en infraestructura. Así, la densidad máxima lograda por el ferrocarril estatal (año 1959) es de 167.000 pas/año/km. Este valor es sustancialmente más bajo que el alcanzado por los sistemas europeos (entre 375.000 y 2.639.000 pas/km/año) por esa época. Si pudiera alcanzarse hoy día la densidad del año 1959, el costo solo de infraestructura estaría en el orden de 0,25 dólares/pas-km. La tarifa actual del ómnibus (y la del avión en distancias superiores a los 600 km) es hoy día de 0,05 dólares/pas-km. Claramente, el tráfico interurbano por sí mismo no le brinda viabilidad al ferrocarril en nuestro país. Esto ocurre por la baja densidad demográfica argentina, la concentración poblacional en el AMBA, y también por una propensión relativamente baja a viajar, cuando se compara con otros países, algo para lo que no tengo una explicación. Esto no quita que los corredores con densidades importantes en carga (Rosario-Tucumán, Buenos Aires-Mendoza, por ejemplo) puedan eventualmente sostener servicios de pasajeros atractivos, porque los costos que podrían imputarse por infraestructura serían inferiores. Pero debemos recordar que en los principales pares origen-destino de distancias superiores a los 600 km, la presencia del avión es preponderante, aun frente al ómnibus. Esto arroja un manto de duda acerca de la viabilidad del ferrocarril interurbano.
eeS: Los dos corredores de larga distancia recientemente renovados (Mar del Plata y Rosario) han tenido un sostenido incremento de pasajeros en el último tiempo. Especialmente Rosario ha visto batir récords históricos de pasajeros. ¿Cómo observa usted este fenómeno?
AM: Esto muestra una vez más el interés del usuario, aunque ahora con el condimento decisivo de una tarifa muy atractiva: el pasaje a Córdoba en ómnibus cuesta hoy día entre $ 600 y 750; el del ferrocarril $ 300 en primera y $ 360 en pullman. Estos dos corredores merecen además algunos comentarios interesantes. Históricamente, fueron los dos tramos con mayor densidad de trenes interurbanos de toda la red. Asimismo, ambos mostraron y muestran una baja presencia del transporte de cargas. En tercer lugar, se trata de pares origen-destino donde el transporte aéreo tiene baja presencia, por ser una distancia reducida. Son de hecho los dos únicos casos donde el servicio de pasajeros podría justificar la existencia de los ramales correspondientes.
“La cuestión ferroviaria en la Argentina” (Editorial Biblos, Buenos Aires, 2018, 372 páginas) está disponible en las librerías.
