El tren más emblemático y lujoso de los Ferrocarriles Argentinos dejó de correr en 2015, en silencio y sin acto oficial. Aquí, un repaso por su rica historia de medio siglo de servicio ininterrumpido.

Los comienzos

Hacia fines de la década del 40, y al igual que numerosos países del mundo en la segunda posguerra, la Argentina había nacionalizado su red ferroviaria.

Interesado por mostrar un contraste entre la gestión ferroviaria privada y la estatal, el gobierno del general Perón impulsó la creación de varios servicios de prestigio: así aparecieron, por ejemplo, el Huemul con cochemotores Ganz que unían Plaza Constitución y Bahía Blanca en apenas siete horas, un récord inigualado hasta la actualidad (pero de corta vida), y el Marplatense, un ícono que rodó por las vías del Roca por más de 60 años prácticamente sin interrupciones.

Viaje inaugural (1951).

Mar del Plata, sostiene la historiadora Elisa Pastoriza, fue una ciudad particularmente importante en el discurso y en el imaginario peronista. Ciudad balnearia y lugar de vacaciones por excelencia, se transformó en una suerte de símbolo del turismo social y obrero. Entre 1940 y 1950, además, la cantidad de turistas recibidos por «La Feliz» prácticamente se triplicó. Se imponía entonces la necesidad de un servicio ferroviario ágil, confortable y acorde a los tiempos que corrían.

De Washington a Plaza Constitución

Un proyecto fracasado en los Estados Unidos se transformó en la oportunidad perfecta para iniciar el nuevo servicio a Mar del Plata.

La empresa Chesapeake & Ohio Railway había encargado en 1944 una serie de coches de pasajeros a la compañía Budd para poner en marcha un servicio entre Washington D.C. y Cincinatti. El tren, bautizado «Chessie» uniría ambas ciudades en unas 12 horas. Pero la abrupta caída de la cantidad de pasajeros transportados por el ferrocarril en Norteamérica en la inmediata posguerra y los altos costos que hubiera implicado el servicio llevaron a la empresa a cancelar el proyecto una vez que ya había recibido los coches.

La Chesapeake & Ohio Railway salió a buscarle comprador a los coches de su frustrada iniciativa y la Argentina terminó adquiriéndole 12 unidades: dos furgones mixtos, dos coches cantina y ocho de pasajeros simples. Estos últimos, dotados de un gran confort, contaban con apenas 36 asientos cada uno más ocho sillones de tipo lounge.

Según un artículo publicado por Andrés Bilstein en Portal de Trenes, el precio pagado por los coches fue «razonable» considerando que se trataba de unidades cero kilómetro, sin uso, aunque de segunda mano. Cuando nuevos, habían costado unos 132 mil dólares de la época por unidad.

Los coches llegaron al país en 1951. Se trataba de unidades muy modernas para la época, que contaban con equipos de aire acondicionado, puertas de accionamiento neumático, iluminación fluorescente, pisos con alfombras, baños con agua fría y caliente y hasta un sistema central de audio con parlantes y luces individuales en cada asiento. Diferentes a cualquier material rodante existente en el país, los coches del Marplatense fueron catalogados hasta el fin de los servicios como «Superpullman».

Aunque los coches eran de trocha media (1435 mm), su utilización en el Ferrocarril Urquiza fue rápidamente descartada. En los talleres de Remedios de Escalada se los retrochó a ancha (1676 mm) y, tras un paso fugaz por el tren «El Aconcagua» a Mendoza -otro de los trenes de prestigio impulsados por el peronismo-, quedaron asignados fijos al Marplatense.

El «tren de lujo» de Ferrocarriles Argentinos

Los avatares políticos del país en los años siguientes no produjeron cambio alguno en el Marplatense. Salvo mínimos cambios en la estética de los coches (el agregado de una franja azul en las cenefas laterales y la introducción del logo de Ferrocarriles Argentinos a mediados de los 60, en reemplazo de la leyenda inaugural «General Roca»), el servicio permaneció inalterado. Recién en los años 80 se los sometió a una reparación general y se introdujeron los televisores.

Los únicos cambios se dieron en el ámbito tractivo: al frente del Marplatense estuvieron, primero, locomotoras a vapor (12 L Capriotti, Fadel Justicialista y Argentina) y más tarde, tras la dieselización, las Cockerill Ougree. A partir de los 70, éstas fueron reemplazadas por las EMD GT 22 CW. Ocasionalmente, y ante las reiteradas crisis tractivas del Roca, corrieron con otras locomotoras.

Los años pasaron, pero el aura del Marplatense como servicio de lujo y tren emblemático se mantuvo hasta el fin de la gestión estatal de los ferrocarriles, en la década de 1990. Mientras tanto, el tren diferencial convivió con numerosos servicios comunes, que con más o menos paradas, circulaban a diario entre la capital y La Feliz.

De la fallida privatización al «Tren del Alba»

En los años 90, y al igual que se había hecho con el resto de los ferrocarriles del país, el Estado nacional decidió concesionar el ramal a Mar del Plata. Dado que la importancia de las cargas era nula o marginal, y que el servicio a la ciudad balnearia era tenido por el único tren de pasajeros económicamente rentable, el Estado decidió licitarlo separado del resto de la red del Roca.

El Marplatense en Lezama, en tiempos de FA.

La presentación de ofertas se hizo a mediados de 1992: en la compulsa quedaron cuatro consorcios, encabezados por Sideco (Grupo Macri), Sociedad Comercial del Plata (Grupo Soldati, que luego se quedó con el Tren de la Costa), Benito Roggio y Conipa. En la evaluación económica quedó a la cabeza el consorcio encabezado por Sideco (UTE Ferrocarril del Atlántico), que se había presentado en asociación con once empresas de transporte automotor de pasajeros. Esto último motivó impugnaciones ante el riesgo de que se conformara un monopolio, lo que finalmente, junto a presiones políticas, hizo fracasar la licitación.

En 1993, finalmente, el Estado nacional le transfirió el ramal, junto con otros servicios y el material rodante necesario, a la Provincia de Buenos Aires. El Estado provincial lo administró como una concesión integral a través de la recién formada Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP).

A pesar del cambio institucional, el Marplatense no sufrió alteraciones. Siguió corriendo con la misma configuración que en tiempos de Ferrocarriles Argentinos y hasta mantuvo su halo de servicio exclusivo en una época poco próspera para los trenes de larga distancia en el país.

El «Tren del Alba» (2005).

En noviembre 2005 la formación del Marplatense fue la protagonista del «Tren del Alba», que condujo a un grupo de personalidades políticas y culturales a la «contracumbre» que se organizó en la ciudad balnearia en rechazo a la IV° Cumbre de las Américas. Entre los pasajeros notorios de aquél tren se encontraban Evo Morales, futuro presidente de Bolivia, Diego Maradona, el cineasta Emir Kusturica, Manu Chao, Luis D’Elía y Miguel Bonasso, entre otras personalidades.

Los años finales: el ocaso del Marplatense

A mediados de la década de 2000 los servicios de Ferrobaires en general comenzaron un proceso de sostenida y prolongada decadencia. La infraestructura de vías y el material rodante y tractivo heredado de Ferrocarriles Argentinos, con escaso o nulo mantenimiento, comenzaron a acusar su desgaste.

El Marplatense, a cargo de una English Electric 1400 ex CP. (2008)

Varias locomotoras GT 22 salieron de servicio y el Marplatense quedó a cargo de las máquinas adquiridas de segunda mano a Portugal (Alsthom 1900, English Electric 1400), que no duraron muchos años en servicio.

Al mismo tiempo se suspendió el coche comedor y los trenes comenzaron a correr con cada vez menos coches, una tendencia calcada a la que ocurrió en otros servicios que prestaba la empresa provincial. En 2013, por ejemplo, el Marplatense corría con apenas tres unidades por formación.

Un Marplatense de tres coches en Plaza Constitución (octubre de 2013).

En paralelo, surgió la competencia de los servicios del Estado nacional. Primero con el breve y fallido experimento de los trenes Talgo y luego, a fines de 2014, con los trenes CNR, estos últimos con material rodante cero kilómetro.

En marzo de 2014 el Concejo Deliberante de General Pueyrredón declaró al tren «de Interés Turístico e Histórico». El acto oficial de la distinción tuvo lugar en el andén 14 de Plaza Constitución, de donde habitualmente partía.

En sus últimos tiempos, ploteado con publicidad.

Aún reducido a su mínima expresión, el Marplatense continuó corriendo con sus frecuencias habituales hasta las inundaciones de agosto de 2015, que debilitaron la estructura del puente sobre el Río Salado y obligaron a suspender temporalmente todos los trenes a Mar del Plata.

Cuando el tráfico ferroviario a Mar del Plata fue restablecido, recién a mediados de 2017, Ferrobaires ya era sólo un recuerdo: había sido transferida al Estado nacional, que decidió retomar únicamente el servicio con los nuevos CNR. Un eventual retorno del Marplatense no fue siquiera discutido.

Así, en silencio y sin despedida oficial, terminó sus días el tren más emblemático y afamado que supieron tener los Ferrocarriles Argentinos. En la reciente restauración del pasillo de combinación entre la estación Plaza Constitución y la línea C de Subte se colocó una fotografía de los años 50 que lo recuerda. Los viejos Budd plateados quedaron almacenados en los talleres de Kilómetro 4 (Gerli), donde Ferrobaires supo tener su base. Según pudo saber este medio, poco tiempo atrás los coches fueron trasladados a los talleres de Remedios de Escalada.

Su destino no ha sido informado oficialmente aún, pero a nadie puede escapársele que su preservación resulta imperiosa. De Perón a Evo Morales, de la Chesapeake & Ohio Railway a Ferrobaires y de los veraneantes de los 50 a los viajeros de tiempos recientes, el Marplatense forma parte indudable de la historia ferroviaria nacional.

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