El 1° de enero se cumplieron 25 años del inicio de la gestión de Metrovías en el Subte.
Aunque originalmente estaba previsto que desde el primer día de 2019 la red estuviera a cargo de un nuevo operador, la empresa obtuvo una prórroga hasta fines de este año, hasta tanto se resuelva la licitación de la nueva concesión, donde compiten tres grupos. Uno de ellos es el actual operador.
La gestión de Metrovías ya alcanza un cuarto de siglo y se acerca a igualar los años de gestión por parte de la estatal Subterráneos de Buenos Aires, que controló la red por 30 años (1963 – 1993).
El escenario ha cambiado mucho desde aquel 1° de enero de 1994. Las condiciones y la libertad de movimientos del operador han variado sustancialmente entre aquella concesión integral otorgada por el Estado nacional y este acuerdo de operación y mantenimiento prorrogado sucesivamente por el Gobierno porteño.
La concesión
La decisión de concesionar el Subte fue tomada por el gobierno de Carlos Menem a poco de asumir. No fue, desde luego, una política aislada sino parte de un paquete de reformas que incluyó la privatización de numerosas empresas públicas, aún de aquellas que no “daban pérdida”, según la concepción imperante en la época, sintetizada en el dogma de la supuesta ineficiencia genética del Estado y una fe casi ciega en las aptitudes del sector privado.
La privatización del Subte, empero, tenía un antecedente importante: a principios de la década del 80 esa posibilidad había sido estudiada por el intendente de facto Cacciatore, pero quedó en la nada luego de la debacle final de la dictadura cívico-militar.
En 1991 el Gobierno llamó a licitación pública nacional e internacional para la concesión del “Grupo de Servicios 3”, integrado por la red de subterráneos de Buenos Aires y la sección urbana de la línea Urquiza. Los argumentos detrás de este “paquete” eran la compatibilidad tecnológica entre el Ferrocarril Urquiza y la línea B (y su mutua dependencia) y la posibilidad de brindar servicios combinados entre ambas infraestructuras.
Finalmente, la licitación fue ganada por el consorcio Metrovías, que en ese entonces estaba integrado por Benito Roggio e hijos, Cometrans (de la familia Cirigliano), Burlington Northern Railroad Co., Morrison Knudsen Corporation, Inc. y S.K.S. La composición accionaria fue cambiando con el tiempo y de los socios originales sólo queda Roggio.
Del inicio de la concesión a la emergencia ferroviaria
Metrovías suele destacar, cada vez que puede, que el Subte que tomó a su cargo el primer día de 1994 estaba deteriorado y estancado.
No deja de ser cierto que los últimos años de la gestión estatal -un poco por arrastre de la hiperinflación de 1989-90, que frenó numerosos proyectos de transporte, y otro poco por el deliberado “Efecto FEMESA”- estuvieron caracterizados por un deterioro de las prestaciones y una falta de control general que manchó la imagen pública del Subte y creó un contraste con el desarrollo posterior.
En sus primeros años Metrovías realizó un “shock” estético en la red: introdujo nueva cartelería, abrió la red a la publicidad y a los acuerdos con centros comerciales (caso de las estaciones Carlos Gardel y Bulnes), modernizó pisos y escaleras mecánicas. La empresa también encaró una modernización de estaciones de dudoso criterio estético, que acabó borrando parte del patrimonio de la red, lo que llevó a que en 1997 casi todas las estaciones del Subte fueran declaradas Monumento Histórico Nacional, en un intento de preservarlas del arrebato modernizador.
El shock también estuvo acompañado por la introducción de material rodante que, aunque usado, implicaba un salto de calidad respecto de la envejecida flota del Subte. A instancias de Metrovías se adquirieron a Japón los trenes Mitsubishi para la línea B, renovando íntegramente su flota, y los trenes Nagoya 250/300/1200, que circularon en las líneas D y C. Si bien fue el Estado y no Metrovías quien pagó por los trenes, las formaciones se convirtieron en emblemáticas de la gestión privada.
Otro de los cambios notorios fue la supresión, en 2001, de los tradicionales cospeles y su reemplazo por las tarjetas Subtepass, eliminadas en 2016. Metrovías también fue pionera en la experimentación con las tarjetas contactless, inicialmente llamadas Subtecard y luego Monedero, que fueron el antecedente inmediato de la actual SUBE.
La empresa también se había comprometido a algunas inversiones de peso en la infraestructura, como renovaciones de vías y nuevo señalamiento. Para todas estas obras se pidió mantener el horario de servicio limitado heredado de la crisis energética de 1988.
De la emergencia ferroviaria al traspaso
Si bien algunas líneas recibieron algunas de estas obras (señalamiento de las líneas B y E, renovación de vías en las líneas B y C), otras quedaron en el tintero y debieron ser encaradas por el Estado en años posteriores, como la modernización integral de la línea A, el ATP de la línea D, el señalamiento de la línea C o la renovación de vías de la línea E. Estas últimas dos, por caso, aún están en ejecución hoy en día. En esta categoría también cayó la extensión de la línea E a Retiro.
Si bien estas obras eran obligación del concesionario, la emergencia ferroviaria dictada en 2002 los liberó de sus obligaciones contractuales. La desaparición de la convertibilidad y el congelamiento de las tarifas implicaron una alteración considerable al esquema vigente hasta entonces.
Sin embargo, no hubo en los años siguientes ninguna alteración contractual y Metrovías continuó operando la red de acuerdo a los parámetros de la concesión de los años 90. Aunque, claro está, recibiendo una creciente cantidad de subsidios por parte del Estado.
Mientras que otras empresas iban perdiendo sus concesiones (Metropolitano perdió el San Martín en 2005, y el Roca y el Belgrano Sur en 2007; TBA perdió el Mitre y el Sarmiento en 2012), Metrovías seguía firme. Según confesó Aldo Roggio a la Justicia, durante este período se pagaron coimas sobre el 5% de los subsidios al exsecretario de Transporte Ricardo Jaime (2003-2009), bajo amenaza de rescisión del contrato.
A fines de 2011 el Gobierno nacional decidió dar curso a la transferencia del Subte a la Ciudad, que estaba pendiente desde 1999, con la firma del decreto 393/99 y su aceptación por parte de la Legislatura porteña en 2000, con la ley 373. Hasta ese entonces, si bien la red era propiedad del Estado porteño a través de Subterráneos de Buenos Aires (municipalizada en 1979), la potestad de controlar la concesión sobre la red histórica (todas las líneas menos la H), y aún la de fijar tarifas y establecer subsidios, recaía en el Estado nacional.
A principios de 2012 se firmó un acta para la transferencia, pero poco después el Gobierno porteño la rechazó. Comenzó ahí una disputa política entre ambas gestiones, que se extendió hasta fines de ese año, en el que el Subte pareció operar en una especie de limbo. El servicio se deterioró notoriamente: cayó la cantidad de usuarios por el aumento de la tarifa, una impresionante ola de vandalismo azotó a los trenes y hasta hubo un paro de diez días en el mes de agosto.
La disputa terminó en diciembre de 2012. Sobre el filo del año la Legislatura porteña aprobó la ley 4472, que es la que actualmente regula el Subte, ordenando renegociar la concesión de Metrovías y otorgando a SBASE amplios poderes durante el período de emergencia de la red.
Del AOM a la nueva concesión
En abril de 2012, Subterráneos de Buenos Aires y Metrovías firmaron el Acuerdo de Operación y Mantenimiento (AOM), que reemplazó al contrato de concesión nacional de los años 90.
Este nuevo marco normativo, vigente hasta la actualidad en virtud de sucesivas prórrogas, implicó un severo recorte de las funciones y de los margen de acción de Metrovías, transformada ahora en un simple operador encargado de la gestión del servicio. El nuevo contrato implicó, también, la separación legal del Subte y el Urquiza, cuya concesión (también prorrogada recientemente) sigue siendo nacional.
Si bien las compras de material rodante o las obras de extensión de la red siempre fueron funciones del Estado, ahora se agregaron el control sobre todas las explotaciones colaterales (publicidad, locales comerciales), la ejecución de todas las obras de infraestructura como señalamiento, renovación de vías, mejora de estaciones, escaleras mecánicas, diseño y provisión de cartelería, y hasta algunas tareas de mantenimiento. SBASE, a su vez, goza de amplios poderes para controlar a la operadora y fiscalizar su desempeño.
Los años posteriores al traspaso, como reflejo del AOM, han estado caracterizados por un amplio protagonismo del Gobierno porteño (también decidido a borrar la identidad de SBASE, reemplazándola por denominaciones de fantasía como BA Subte) y una paulatina dilución de la marca Metrovías, que ya ni aparece en los laterales de los coches.
En 2017 el Gobierno porteño decidió iniciar el proceso para realizar una nueva concesión, que se extendería por un plazo de 12 años con opción a prórroga por tres años más. La ley autorizando el llamado a licitación fue aprobada a fines de 2017, bajo sospechas de inconstitucionalidad que luego fueron desestimadas por la Justicia, y el llamado se materializó en febrero de 2018.
Las ofertas se conocieron en agosto pasado: son tres los consorcios en carrera. Metrovías, que apuesta a continuar, es desafiada por los grupos RATP y Keolis-Helport. Y si bien se esperaba que la adjudicación tuviera lugar a fines de año, las demoras en el proceso de evaluación de las ofertas obligaron a prorrogar por un año más el AOM con Metrovías. La resolución de la licitación llegaría recién alrededor de marzo próximo. De ganar, la empresa del grupo Roggio podría llegar a operar la red por un plazo total de 40 años.
La nueva concesión, de acuerdo con lo argumentado por el Gobierno porteño, es tributaria del espíritu del AOM e incluso va más allá, reservando amplias potestades para SBASE y escasa libertad de movimientos para el operador, lo que se ha visto reflejado en el escaso contenido de las propuestas realizadas. Lo cierto es que el marco normativo no permite mucho más. Así las cosas, el Gobierno no ha podido explicar aún cuál es la necesidad de contratar a un operador privado que, a fin de cuentas, estará atado de pies y manos.
