La propuesta del "centro vivencial" de Metrovías fue recibida con sorna por los usuarios del Subte, que la vieron como una muestra de la aparente desconexión entre las preocupaciones del operador y la realidad de los problemas de la red. Sin embargo, es muy poco lo que Metrovías o cualquiera de sus competidoras en la licitación pueden ofrecer: el marco normativo de la nueva concesión limita mucho su papel. Las inversiones, obras, compras, y hasta el manejo de los ingresos quedarán en manos del Estado.

Hace pocos días la actual operadora Metrovías presentó un «centro vivencial» de su propuesta para el Subte. Y aunque fue recibido con burlas en las redes sociales por su aparente superficialidad, la empresa parece haber expuesto en la iniciativa todo el margen de libertad que el marco de la nueva concesión deja para el operador.

En lugar de recrear la experiencia de viaje u ofrecer un vistazo al futuro de la red –difícil cuando, por primera vez en 45 años, no se está construyendo ninguna estación ni línea nueva–, la propuesta del «Subte del futuro» invita a los usuarios a probar botones de asistencia en estaciones, observar monitores informativos o elegir entre tres opciones el aromatizante a emplear en los trenes.

La sorna con que los usuarios recibieron tamaña propuesta no es difícil de entender: el «centro vivencial» fue visto por la mayoría como una muestra patente de la distancia entre las aparentes preocupaciones de la operadora, que evalúa si comprar fragancia bebé o limón para el interior de los coches, y la deteriorada situación de la red. La línea B lleva años en crisis, luego de que el Gobierno de la Ciudad decidiera cambiar toda la infraestructura para adaptarla a una cuestionada compra de coches usados españoles, parte de los cuales además resultó contaminada con asbesto. A ella se sumó la situación cada vez más terminal de la línea E, con frecuencias más propias de un tren suburbano que de un metro.

Sin embargo, la iniciativa de Metrovías no es tan irracional como podría parecer a simple vista. El gobierno de Horacio Rodríguez Larreta se encuentra en pleno proceso para concesionar nuevamente el Subte por 12 años prorrogables a 15, con Metrovías como uno de los tres oferentes en carrera. De manera previsible, la empresa apunta a usar su situación de ventaja para mostrar lo que puede ofrecer. El problema es, precisamente, lo poco que ella o cualquiera de sus competidoras puede ofrecer.

El gobierno del PRO se ha negado rotundamente a cualquier posibilidad de retorno de la operación al Estado, como sucedió hasta 1993 y como preveía en principio la ley sancionada por la Legislatura al momento de recuperación del poder del GCBA sobre la concesión del Subte, en 2012. En cambio, sin más elementos que el axioma ideológico de la eficiencia privada e incapacidad del Estado, ha lanzado un cuestionado proceso licitatorio para entregar la red a una empresa privada, con la paradoja de que los tres oferentes son consorcios liderados o integrados por empresas públicas extranjeras.

A diferencia de la concesión de 1993, no obstante, en este caso la responsabilidad por inversiones de infraestructura, como la expansión de la red, la compra de material rodante o aún la refacción de estaciones no será del concesionario. Es cierto que, en el camino, muchas de las obligaciones contractuales originales de Metrovías fueron absorbidas por el Estado nacional tras la Emergencia Ferroviaria de 2002. Pero en este caso ni se intenta: el Estado porteño será quien deba afrontar todos esos compromisos a través de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), mientras que el nuevo concesionario privado se limitará a ser un fusible al que se le pagará por kilómetro recorrido por la operación diaria del servicio y la gestión del personal. Tan es así que SBASE conservará, como posee desde 2012, el manejo de la explotación comercial colateral y la recaudación por venta de boletos.

Es por eso mismo, sin más, que la actitud de Metrovías no es sino el síntoma de una concesión viciada. No sólo la actual operadora, sino también los otros dos oferentes –de cuyas propuestas, vale decir, se conoce todavía menos– no pueden ofrecer nada distinto al contenido del «centro vivencial»: más o menos pantallas en los andenes, más o menos tótems, tal o cual fragancia. Un resultado de mayor contaminación visual y auditiva, por otro lado, casi asegurada. A lo sumo, como deslizó el consorcio liderado por la RATP, empresa de transporte estatal parisina, podrán prometer un mejor manejo de las relaciones laborales que redunde en menor conflictividad, pero no mucho más. El propio modelo de concesión impuesto por el PRO en la Legislatura no deja espacio para nada más.

Así las cosas, resulta difícil pensar cómo pueda mejorar el servicio una vez que finalice el proceso de concesión y el Subte se adjudique a una nueva empresa. La infraestructura y el material rodante, en lo que del concesionario dependa, seguirán siendo los mismos. Si hay inversiones, serán costeadas por todos los porteños a través de Subterráneos de Buenos Aires, una empresa que seguirá funcionando como gran caja licitatoria sin reconstruir los cuadros técnicos que le podrían, al menos, permitir elaborar una mejor planificación en las compras de material rodante o advertir obras prioritarias y urgentes antes de encarar proyectos de poca importancia.

El GCBA está en tren de consagrar, como algo deseable, el modelo de excepción de 2002: un Estado bobo que cubre todos los costos –y mal– mientras paga a un privado para que ponga la cara por sus fracasos. La culpa no es de Metrovías.

Comentarios