El proyecto de ampliación de la Bombonera presentado por el Club Atlético Boca Juniors (CABJ), que había sido presentado semanas atrás y que implica que los trenes de carga pasen por dentro del estadio, avanza a buen ritmo.
La iniciativa comprende la construcción de cuatro torres con ascensores y escaleras en terrenos ferroviarios de la estación Casa Amarilla, que estarán conectadas por puentes peatonales con el Estadio y que atravesarán por encima las vías del tren, buscando mejorar las condiciones del ingreso de circulación desde y hacia las tribunas.
La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) ya había expresado su aval al anteproyecto, dado que la circulación de los trenes es esporádica y que la obra respeta los gálibos permitidos (ver detalle debajo).
No obstante, observó que el proyecto final debe prever la ejecución de un cerramiento a lo largo de todo el sector a fin de impedir el acceso de peatones a la zona operativa ferroviaria. Según pudo saber este medio, la iniciativa oficial ya fue actualizada para cumplir con todas las observaciones y consideraciones técnicas requeridas por la CNRT.
A este respaldo se sumó recientemente el visto bueno de la concesionaria de las vías, Ferrosur Roca, quien -en un documento al que accedió en exclusiva enelSubte- manifestó que “la materialización del proyecto presentado no representa ninguna complicación ni obstáculo para la operación ferroviaria que hoy nuestra empresa puede realizar”.
El tren de cargas podría comenzar a pasar por adentro de la Bombonera
Según consta en el informe, las nuevas estructuras a construir “se ubican fuera de la zona de vía y de la franja de seguridad ferroviaria, respetando las distancias mínimas reglamentarias respecto del eje de vía”. A su vez, se precisa que los elementos a emplazar no interfieren con ninguna instalación vinculada al ferrocarril, tales como drenajes, ni son incompatibles con futuras ampliaciones.
En este sentido, se detalla que el gálibo de altura es respetado, tanto para garantizar la circualción de formaciones actuales así como en el caso de correr trenes con mayor altura en el futuro. A su vez, se prevé la conservación de altura suficiente para una eventual electrificación, algo que si bien no está contemplado para este ramal en particular debe cumplirse como requisito técnico.
Finalmente, se contempla que las vibraciones producidas tanto por la circulación de trenes así como por la celebración de eventos masivos no afectarán las estructuras, tanto del Estadio como de los equipamientos ferroviarios. A su vez, se garantiza que durante el desarrollo de las obras la operación carguera regular no será afectada, y los trabajos serán coordinados con el concesionario ferroviario y los organismos competentes. Sin embargo, la posibilidad de establecer ventanas de trabajo en caso de ser necesaria no es descartada.
“La solución adoptada permite incorporar infraestructura de circulación de alta capacidad sobre el entorno ferroviario sin comprometer su funcionamiento, cumpliendo con los criterios técnicos, operativos y regulatorios exigidos por los organismos competentes”, concluye el documento de Ferrosur Roca.
Cabe recordar que las vías en cuestión pertenecen al ramal R43 del Ferrocarril Roca, que conecta Retiro y Empalme Norte con Kilo 5 (vía Puerto Madero), discurren linderas al Estadio. Se trata de una traza de vital importancia para el sistema carguero de trocha ancha, ya que conecta al Ferrocarril Roca con el Mitre y el Sarmiento (vía el túnel del FCO). Sus vías, concesionadas a Ferrosur Roca, son utilizadas para la circulación de trenes cargados con bobinas de acero y contenedores y para eventuales traslados de material rodante.
Ferrosur: hacia el fin de la concesión
El contrato de Ferrosur Roca venció en 2022 y fue prorrogado durante tres ocasiones. La última prórroga fue otorgada en 2025 y vence en septiembre próximo.
Si bien el Gobierno había habilitado la posibilidad de extender el contrato por 10 años más -al derogar una resolución del Gobierno anterior que lo impedía- mediante la presentación de una propuesta de adecuación contractual por parte de la empresa, la iniciativa de Ferrosur fue rechazada por las autoridades. Se trata de un caso diferente al de Nuevo Central Argentino (NCA), cuya propuesta sí fue aceptada: en consecuencia, su contrato fue extendido hasta el año 2032.
Prorrogan por tercera vez el contrato de Ferrosur Roca, pero volverán a licitar la concesión
La decisión de rechazar la prórroga en el caso de Ferrosur se fundó en dictámenes técnicos adversos provenientes tanto de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) como de Ferrocarriles Argentinos (FA). Entre los puntos principales, ambas firmas destacaron “la necesidad de encarar inversiones significativas en [el corredor administrado por Ferrosur], considerando la importancia estratégica del corredor”, vinculado “al desarrollo del nodo Vaca Muerta”, algo que no sería posible en el marco del actual esquema contractual, dada “la envergadura de las inversiones comprometidas”. Ferrosur, tal como explicó enelSubte, pidió el año pasado -y por segunda vez en menos de un lustro- la aplicación de un procedimiento preventivo de crisis, lo que da cuenta de la fragilidad de su posición actual.
En este sentido, tanto ADIF como FA consideraron “oportuno instrumentar un nuevo esquema contractual de vinculación entre el Estado Nacional y el sector privado”, lo que implicaría “el inicio de un nuevo procedimiento de contratación a fin de evaluar las mejores alternativas que consoliden al modo ferroviario como eje estructural de la matriz logística asociada al desarrollo” del yacimiento petrolero. Hasta tanto se avance con este proceso, Ferrosur continuará operando el tráfico de cargas.
La decisión de volver a licitar -en lugar de que el Estado reasuma la gestión de las áreas concesionadas una vez vencidos los contratos- choca con el criterio que había guiado la resolución 211/21, derogada por la actual gestión con el argumento del “cambio de concepción o paradigma” que se abrió con la aprobación de la “ley Bases”, que autorizó la privatización de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, administradas por Trenes Argentinos Cargas. El proceso, tal como explicó enelSubte, se encuentra tensionado por un fuerte lobby entre los principales grupos interesados.
Según lo declarado por las autoridades, la intención es “armonizar” la licitación del área bajo concesión de Ferrosur con el proceso con la concesión de Trenes Argentinos Cargas. Sin embargo, hasta el momento no hubo novedades al respecto.
Feroz lobby por la privatización de Trenes Argentinos Cargas
