La inversión de capital en el Subte alcanzó durante 2017 el punto más bajo de los últimos cinco años medida como porcentaje del gasto total de capital efectuado por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. A su vez, el gasto en obras perforó en 2017 el promedio histórico de 2,18 por ciento como proporción del gasto público total de la Ciudad y promete seguir bajando en 2018.
Así lo demuestra un análisis realizado por el economista Rafael Skiadaressis a partir de datos históricos del Presupuesto de la Ciudad en el que se exhibe que, si bien el gasto en inversión de capital (aquellas erogaciones tendientes a la realización de de obras y adquisión de equipos necesarios para ofrecer el servicio) aumentó en términos reales -es decir, descontando el efecto de la inflación- desde que la Ciudad se hizo cargo de la red, este tendió a perder lugar en términos relativos dentro de la cuenta general de gastos de capital hecha por la Ciudad en el período 2012-2017.
Si se compara la performance de la inversión de capital de los últimos cinco años con las efectuadas desde 1997, los resultados son aún más decepcionantes. En el gráfico que se observa sobre estas líneas, se distinguen varios picos y caídas abruptas de los gastos de capital que coinciden con los diferentes momentos que atravesaron las obras de expansión de la red. Así, se registra una fuerte caída a fines de los años 90 -coincidente con la terminación de la extensión de la línea D a Belgrano- a la vez que la inversión repunta con fuerza a partir de 2000 para llegar a un pico en 2002 cuando, producto de la crisis económica de aquel año, el entonces Jefe de Gobierno Aníbal Ibarra decidió que la recaudación por Patentes -de la que el Subte recibe una parte desde la sanción de la ley 23.516- se utilizara para financiar gastos corrientes de la administración a la vez que se había comenzado a construir el primer tramo de la línea H el año anterior. A partir de 2003, con el repunte de la obra pública en plena recuperación tras la crisis, los gastos de capital en el Subte se redujeron en términos relativos para estabilizarse en torno al 13 por ciento mientras se continuaba la construcción de la línea H y se extendían las líneas A y B.
Nuevamente, se observa una caída en la inversión en Subtes -siempre como proporción de la inversión de capital de toda la Ciudad- en 2009 que coincide con el abrupto freno dispuesto por la gestión del entonces jefe de Gobierno Mauricio Macri a las obras entonces en marcha para estabilizarse, al año siguiente, en un porcentaje levemente superior al registrado durante el período 2003-2008 a partir de la decisión del GCBA de acelerar las obras complementarias para poder inaugurar las estaciones Flores y San Pedrito de la línea A, Echeverría y Juan Manuel de Rosas de la B y Parque Patricios de la H. Esta recuperación se sostuvo hasta 2011, cuando estalló el conflicto con el Gobierno nacional por el traspaso de la red a la Ciudad y esta última debió pasar a hacerse cargo de gastos que hasta entonces pagaba Nación, como los relativos a mantenimiento y a subsidios a la tarifa.
A partir de 2013, ya zanjada dicha disputa y con la Ciudad al mando del Subte, la inversión se recuperó como porcentaje del total y también en términos reales para alcanzar ese año su punto más alto del período 2007-2017 en virtud de la emergencia dictada por la Legislatura, que permitió la adquisión de una flota cero kilómetro para la línea H, completar la dotación de trenes CNR de la línea A y comprar los polémicos coches CAF 6000 para la línea B -con todos los gastos que implicó su puesta en servicio en una infraestructura para la que eran incompatibles-. Sin embargo, coincidió con la finalización e inauguración de las extensiones de las líneas A y B y con la disminución del ritmo de obra y puesta en servicio de las estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras de la línea H.
La baja en el gasto en Subtes como proporción del total de gastos de la Ciudad, además, se profundizó a partir de la negativa del Gobierno porteño a iniciar la construcción de nuevas líneas a la vez que se demora la extensión de la línea H a Sáenz y a Retiro. De esta forma, en 2017 el gasto en obras (línea azul) perforó el promedio histórico y exhibe una tendencia a la baja para el año que recién comienza. Además, tal como puede observarse en el gráfico más arriba, en términos reales el gasto en Subtes repuntó en 2016 pero volvió a caer el año pasado; si se tiene en cuenta una inflación proyectada de 19 por ciento en promedio para el año en curso y de no mediar una modificación en la política oficial hacia la red, el gasto en Subtes terminará 2018 por debajo de los niveles registrados en 2011, último año completo en el que Subterráneos de Buenos Aires se hacía cargo únicamente de las obras de ampliación de la red.
Otra característica de la gestión del macrismo desde que la Ciudad tomó el control de la red ha sido la financiación de las obras de extensión realizadas mediante deuda externa, a la vez que se priorizó la inversión en mantenimiento y puesta en valor de la red existente y en subsidiar el precio del cospel -erogación que, hasta 2012, estaba a cargo del Gobierno nacional-. En ese sentido, en el período 1997-2009, las obras de extensión de la red se financiaron en diferente proporción por los fondos previstos por la ley 23.514 -aprobada en 1985 y que creó un fondo especial para la extensión del Subte integrado por un porcentaje de la recaudación de Patentes y ABL- y la ley 3069 -que destina una proporción de la recaudación de los peajes de las autopistas urbanas- y aportes presupuestarios.
En cambio, se advierte que desde 2009 en adelante la financiación de obras con fondos de ambas leyes cayó desde un 90 por ciento en ese año hasta valores cercanos al 20 por ciento en 2016 mientras que el proporcional aportado por el Presupuesto se destinó a financiar obras de mantenimiento y al pago de préstamos y bonos emitidos para hacer hacer frente a gastos de capital como compras de material rodante y la extensión de los tramos norte y sur de la línea H.
