2019 fue un gran año para los servicios ferroviarios de larga distancia. Prácticamente todos ellos vieron incrementarse su cantidad de pasajeros en una proporción importante, recuperando el terreno perdido en los últimos años y, en el caso del servicio a Rosario, batiendo el récord histórico de pasajeros por tercer año consecutivo.
Los mayores incrementos en el caudal de pasajeros se dieron en los servicios a Bragado (+110,4%), Rosario (+52,3%), Córdoba (+42,8%), Bahía Blanca (+42%) y Mar del Plata (+35,1%).
En contraste, el servicio a Tucumán creció apenas un 0,3%, repitiendo las magras cifras del 2018, cuando su demanda cayó un 19% frente a 2017. El servicio a Junín es el único que cerró el año con cifras negativas, con una caída del 5,1%.
En el caso del servicio de la línea Sarmiento, el fabuloso incremento que duplicó su demanda se debe a una sencilla razón: en julio pasado fue extendido desde Chivilcoy hasta Bragado y en agosto sumó una parada intermedia en la estación Vaccarezza (Alberti), aunque se mantuvo la frecuencia de dos trenes por semana.
Las cifras, sin embargo, siguen estando por debajo de las que se registraron en tiempos en los que el servicio corría hasta General Pico (La Pampa), con combinaciones a cochemotores que permitían llegar hasta Santa Rosa y a General Pico por vía Realicó. La posibilidad de restablecer ese esquema, pese a la reparación de la infraestructura dañada en las inundaciones de 2015, había sido varias veces negada por las autoridades de Transporte del anterior gobierno.
El servicio a Rosario, por su parte, volvió a exhibir una buena performance en 2019. Con un 52,3% de crecimiento, batió el récord histórico de pasajeros transportados por tercer año consecutivo y superó por primera vez en 22 años la marca de los 200 mil pasajeros anuales.
La consolidación de la demanda del tren a Rosario -que ocupa el segundo lugar entre los servicios de larga distancia más utilizados del país, sólo superado por el tren a Mar del Plata- pudo advertirse durante el año, cuando los pasajes se agotaron en fines de semana largos.
Resulta destacable también que estas espectaculares cifras se alcanzaron sin ninguna mejora en la oferta de servicios, salvo por el agregado de nuevas paradas intermedias: al igual que desde su inauguración, sólo se ofrece una frecuencia diaria por sentido (el plan original para el corredor contemplaba hasta siete). Las recientes pruebas con trenes Talgo, para evaluar su posible incorporación al servicio como frecuencias adicionales, debe leerse a la luz de las recientes cifras récord.
Mientras tanto, los tiempos de viaje permanecen prácticamente inalterados debido a restricciones impuestas por la concesionaria de cargas que administra el ramal. Este punto, que fue fuente de conflictos en el pasado y que podría llevar a reducciones de hasta una hora y media en los tiempos de viaje, podría solucionarse de avanzar la implementación del acceso abierto y la administración de la infraestructura por parte del Estado, como marca la ley de Ferrocarriles Argentinos, y tal como anticipó el presidente de ADIF, Ricardo Lissalde, recientemente.
El tercer servicio de mayor crecimiento fue Córdoba, en lo que constituye una recuperación frente a los últimos años: en 2018, su demanda había caído un 26%. De hecho, en 2019 el tren a Córdoba tuvo su mejor registro desde 2011 y experimentó uno de sus tres mejores años desde 2007.
En este caso, se trata de un servicio que no ha visto cambios sustanciales desde que era prestado por la concesionaria Ferrocentral, excepción hecha de la incorporación de los trenes CNR en 2015 y del agregado de paradas ensayado por la gestión anterior. Sólo hay dos frecuencias semanales por sentido y los tiempos de viaje no han hecho más que aumentar.
Uno de los aspectos a tener en cuenta a la hora de analizar las estadísticas es que el servicio se superpone con el “Rosarino”, por lo que parte de su incremento puede explicarse por usuarios que lo aborden con destino a esa ciudad. Tal como recordaba enelSubte meses atrás, en la práctica los lunes hay tres servicios hacia Rosario, mientras que los jueves y viernes hay dos. En sentido inverso, se ofrecen tres servicios los jueves y tres los domingos.
Con un 42% de crecimiento, el tren a Bahía Blanca vio incrementarse su demanda en una proporción similar a la del servicio a Córdoba. En este caso, con el mejor registro desde 2015, se observa una importante recuperación en relación a los últimos años, que tuvieron cifras magras para lo que históricamente movilizaba el corredor.
En efecto, los números siguen estando por debajo de las marcas obtenidas en tiempos de Ferrobaires. Esto se explica, fundamentalmente, porque actualmente sólo se ofrecen servicios tres veces por semana y sólo por vía Lamadrid, mientras que Ferrobaires ofrecía cinco, dos de los cuales cubrían la vía Pringles, donde el servicio fue abandonado tras la transferencia de Ferrobaires al Estado nacional. Esta decisión dejó sin trenes a la localidad turística de Sierra de la Ventana.
El panorama se completa con el servicio a Mar del Plata, que vio incrementarse su demanda en un 35,1%. Este crecimiento, relativamente magro, tiene explicación: el tren circula con ocupación completa y no tiene más margen para crecer de no ser que se agreguen nuevas frecuencias.
Al igual que en el caso de Bahía Blanca, las cifras siguen estando por debajo de las que había en tiempos de Ferrobaires. No obstante, el corredor registró sus mejores cifras desde 2010.
La oferta a La Feliz es más bien pobre: se brinda un único servicio diario (con paradas intermedias), al que se suma un segundo servicio expreso que únicamente funciona en fines de semana largos y temporada de vacaciones, sean de invierno o de verano. Estos servicios también suelen agotarse, lo que llevó recientemente a las nuevas autoridades de Transporte a decidir el agregado de un tercer servicio adicional para hacer frente a la explosiva demanda: los pasajes se agotaron en menos de 24 horas.
Esto toma ribetes graves si se considera que se trata del servicio de larga distancia más utilizado del país y que duplica en pasajeros al que le sigue (Rosario). Tal como recordaba este medio, originalmente estaba previsto implementar hasta seis servicios diarios en temporada alta. Al igual que en el caso del servicio a Rosario, esto nunca se implementó.
En contraste con estas cifras puede observarse la caída de pasajeros del servicio a Junín, fenómeno que ocurre por cuarto año consecutivo.
En este caso, se debe a una acumulación de factores. Hasta 2016, Ferrobaires brindaba servicios diarios, a los que se sumaba el viernes el de Trenes Argentinos. Tras la suspensión de los servicios de la empresa provincial, el corredor quedó con una única frecuencia semanal. En 2017, el desborde de la laguna La Picasa obligó a recortar las prestaciones hasta Junín y se empezaron a brindar tres frecuencias semanales. Pero en 2018, a raíz de las obras del viaducto San Martín, el servicio fue recortado a Caseros y se pasó a brindar nuevamente con una única frecuencia semanal.
Recién en septiembre pasado el servicio volvió a Retiro, aunque las frecuencias adicionales no se recuperaron y continúa circulando una única vez por semana. Su retorno a Rufino y una eventual extensión a Laboulaye, tal como se había previsto años atrás, dependerán de los avances en la reparación del pedraplén de La Picasa, obra que ya está en marcha.
No obstante, la demanda del servicio sigue siendo alta y crece el reclamo de los usuarios por la recuperación de las frecuencias perdidas, tal como reflejó un reciente informe del diario La Verdad de Junín.
El explosivo aumento de la cantidad de pasajeros de los trenes de larga distancia observado el año pasado permite plantear serios cuestionamientos a la difundida idea de que “no hay demanda” para este tipo de servicios que es permanentemente repetida por autopercibidos expertos en la materia.
Por otra parte, el significativo incremento debería ser un llamado de atención para la SOFSE, no sólo para la recuperación de destinos perdidos en los últimos años (el caso de Bragado es el mejor ejemplo y puede operar como un puntapié para la vuelta del tren a La Pampa) sino también para la mejora de la oferta y de las condiciones de viaje en los corredores más demandados. El agregado de frecuencias a Mar del Plata, Rosario y Bahía Blanca, por lo pronto, ha dejado de ser un objetivo deseable para pasar a convertirse en una necesidad para servir mejor a los usuarios.
