Hoy, martes 1° de diciembre, se cumplen 107 años de la inauguración del primer sector de la red de Subterráneos de Buenos Aires: el tramo entre Plaza de Mayo y Plaza Once (luego rebautizada como Plaza Miserere), que fue construido por la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA) y que actualmente forma parte de la línea A.
Se trató de una obra pionera: era la primera línea de subterráneos en todo el hemisferio sur, en toda Hispanoamérica –el ya centenario Metro de Madrid se inauguraría recién en 1919– y en América Latina. Hubo que esperar más de medio siglo para que abriera otra red en la región: el Metro de la Ciudad de México, que fue inaugurado en 1969.
Ese impulso inicial sufrió importantes avatares a lo largo del tiempo. A grandes rasgos, pueden distinguirse tres grandes períodos en la historia del Subte.
Una primera etapa, desde 1913 hasta 1944, de gran expansión: se construyeron y habilitaron cinco líneas. Esta etapa decisiva dio a la red su fisonomía actual. Sin embargo, este período no estuvo exento de problemas: el estallido de las guerras mundiales y la crisis del 30 provocaron que la expansión de la red se ralentizara por períodos y se frenara completamente en otros. Por otro lado, las líneas adolecían de un problema de diseño: no llegaban a conformar una red, ya que su construcción estuvo a cargo de tres compañías distintas, cada una con sus propios criterios, concepciones y especificaciones técnicas disímiles.
Una segunda etapa, desde mediados del siglo XX hasta avanzados los años 80, de estancamiento. En un contexto hostil al transporte guiado en el mundo y en la Argentina –en la década del 60 se eliminaron los tranvías y trolebuses porteños–, la expansión de la red se ralentizó. Las ampliaciones realizadas en este período fueron marginales en kilometraje y de bajo impacto, ya que todas las inversiones se concentraron en una sola línea, la E, a la sazón la menos utilizada.
La tercera etapa comenzó avanzada la década del 80, tras la recuperación democrática. Este período podría ser descrito como una expansión a ritmo lento pero sostenido. Su puntapié inicial fue la extensión de la línea D a Belgrano, que se ejecutó por etapas entre 1987 y 2000, y que representó la primera ampliación de la red histórica por fuera de la línea E. Luego, en los 90 y en los 2000 se continuó con las extensiones de las líneas A y B (las primeras ampliaciones desde 1914 y 1931, respectivamente). Pero el gran hito fue, sin dudas, la construcción de la línea H, la primera línea nueva desde 1944, cuyas estaciones fueron inauguradas por etapas entre 2007 y 2018. Esta tercera etapa culminó el año pasado, con la inauguración de la extensión de la línea E a Retiro, largamente demorada.
Desde entonces, y por primera vez en casi medio siglo, ya no queda ninguna nueva estación de Subte en obra y la expansión de la red ha entrado en una etapa de indefinición completa a futuro y de estancamiento en lo inmediato.
Esta indefinición no es, desde ya, por falta de planes o proyectos.
La línea H, de cuyo inicio de obra se cumplirán próximamente dos décadas, permanece inconclusa por ambas puntas. La estación Sáenz fue licitada hace diez años y nunca comenzó a construirse, mientras que el tramo de Facultad de Derecho a Retiro quedó en el limbo tras una modificación de traza que tornó inviable su construcción en el mediano plazo.
La H no es la única: existen otras tres líneas (F, G e I) cuyas trazas fueron aprobadas por la Legislatura hace casi dos décadas a través de la ley 670. Ninguna de ellas tiene fecha estimada de inicio de obras e incluso las autoridades del Gobierno de la Ciudad han planteado que algunas de ellas –caso de la línea I– no se justificarían o podrían reemplazarse por corredores de Metrobus.
De todas ellas, la F es la que puede considerarse más avanzada: el año pasado Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) lanzó una licitación para elaborar los estudios que servirán de base para licitar las obras, pero la fecha de apertura de sobres ha sido postergada ya ocho veces, dilatándose una definición. Aún cuando esta licitación termine de definirse, las obras en sí no tienen ninguna fecha prevista ni existe claridad acerca del financiamiento para eventualmente realizarlas.
Recientemente, Horacio Rodríguez Larreta anunció que entre las perjudicadas por la quita de coparticipación a la Ciudad se encuentran las obras de subtes. No obstante, su gobierno no tenía ninguna línea ni estación en obra, ni planeaba hacerlo. Tampoco fue el caso durante los cuatro años en que el GCBA contó con esos fondos extra, obtenidos a raíz de la decisión de Mauricio Macri de aumentar la coparticipación de la Ciudad en 2016.
Pero la extensión de la red no es el único frente sombrío que enfrenta el Subte en este aniversario. La cuestión de la operación de la red también permanece en el limbo: la licitación para seleccionar un nuevo concesionario lanzada en 2017 continúa sin definirse.
De los tres consorcios que se habían presentado originalmente, dos retiraron sus ofertas en diciembre del año pasado y enero de este año, respectivamente, quedando en carrera únicamente la actual operadora Metrovías. Pese a ser la única oferente para quedarse a cargo de la red por los próximos 15 años, la licitación aún no se ha adjudicado y la empresa del grupo Roggio –que maneja la red desde hace más de 25 años– continúa operando mediante una prórroga precaria otorgada a simple firma del Directorio de Subterráneos de Buenos Aires.
A este complejo panorama se sumó durante este año la imprevisible pandemia de COVID-19. Al igual que el resto del transporte público, el Subte sufrió una sangría de pasajeros considerable, con su consabido impacto en la recaudación vía tarifa. Hacia mediados de este año, por ejemplo, la cantidad de pasajeros transportados en todo un mes era la misma que en un solo día hábil anterior a la pandemia. Aún pese a una tímida recuperación en los últimos meses, la cantidad de usuarios mensuales representa menos de una décima parte que la que había antes de la pandemia.
En medio de esta situación de crisis, estancamiento e indefinición del Subte, en agosto pasado el Gobierno de la Ciudad nombró a Manuela López Menéndez como presidenta de SBASE. La funcionaria, que ya era conocida como la “señora Metrobús”, fue un peso pesado de la gestión de Guillermo Dietrich, desempeñándose como secretaria de Obras de Transporte y mano derecha del exministro durante el gobierno de Macri en la Nación.
En gestiones anteriores era usual que las nuevas autoridades de Subterráneos de Buenos Aires dieran entrevistas ofreciendo su visión para el subte y anuncios de obras a realizar. A casi cuatro meses de asumir, López Menéndez no se ha expresado públicamente, no ha ofrecido ninguna definición de hacia dónde piensa conducir la red, ni ha dado señales de solucionar la cuestión de la concesión, quizás la más urgente de todas.
Las únicas decisiones que se le conocen desde que llegó al edificio de Agüero 48, amén de ubicar en cargos a caídos en desgracia de la gestión Dietrich, han sido nuevas postergaciones a la licitación de los estudios de la línea F y la implementación del aumento tarifario a $21, que había sido suspendido durante la campaña reeleccionista de Rodríguez Larreta y luego postergado por la irrupción de la pandemia.
