enelSubte (eeS): ¿Cómo interactúa la Junta de Seguridad en el Transporte (JST) con la recientemente relanzada Ferrocarriles Argentinos SE?
Diego Di Siervi (DS): A través de Ferrocarriles Argentinos hicimos mesas de trabajo que nos permitieron articularnos con todas las operadoras ferroviarias, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), los sindicatos y demás. De esos encuentros, que al principio era uno por mes, fuimos luego generando reuniones con todas las operadoras por separado para ir mejorando la articulación y el tema de cómo es nuestro punto de investigación y nuestra idea de mejorar los reportes de sucesos, cuál es nuestro propósito y nuestros procedimientos y hemos firmado convenios de trabajo. Organizar el reporte de los sucesos no es una tarea fácil. Hoy por hoy, a las operadoras les resulta difícil enterarse de todos los sucesos que ocurren. Gracias a este trabajo con las operadoras, pudimos ir agilizando los reportes. Sin embargo, aproximadamente el 75% de los reportes los recibimos por redes sociales de parte de la gente y tenemos que corroborar que esa información sea cierta porque a veces un mismo accidente lo publican dos veces seguidas, o reciclan fotos viejas y eso genera ineficiencias. Después de un año de trabajo, pudimos organizar mejor el flujo de información y generar un sistema estadístico con el que llevamos adelante un control más minucioso de los hechos para luego publicar nuestros resultados en la web de la Junta. Además, este sistema nos permite generar Alertas de Seguridad Operacional, por lo que podemos trabajar no sólo de manera reactiva sino también preventiva porque podemos ver, en la repetición de sucesos en un mismo sector de la red, que hay un problema que debe resolverse.
eeS: Hablando de las operadoras, ¿de qué manera la Junta se desenvuelve en contacto con las diferentes jurisdicciones? ¿Han encontrado barreras de ese estilo que les hayan impedido investigar un suceso?
DS: Hasta ahora, si las operadoras (por ejemplo, SOFSE, Metrovías Línea Urquiza, Ferrovías, BCyL, NCA, etc.) se enteran de un suceso, lo vienen derivando a nosotros. La mecánica de los reportes se aceitó bastante. Hecho el reporte, luego investigamos y profundizamos los detalles de lo sucedido y, hasta el momento, no tuvimos problemas. Incluso hasta se han comportado muy prudentemente con la preservación de los restos de un accidente, de no tocar ni mover nada hasta tanto no hayamos podido nosotros hacer todas las mediciones y pericias necesarias. Esperan que nosotros autoricemos para, recién ahí, mover el material rodante siniestrado y reparar la infraestructura dañada.
En el caso particular del choque entre dos coches del Premetro, en diciembre pasado, la Policía de la Ciudad no nos dejaba pasar porque no nos conocían y llevó un tiempo resolver los conflictos jurisdiccionales con la Policía Federal; en ese tema estuvimos más complicados para trabajar. Al principio, tuvimos que ir lugar por lugar y muy sutilmente para explicar la ley que creó la Junta e ir generando los contactos necesarios y la confianza con las operadoras para poder hacer más fluido nuestro trabajo y despejar preconceptos. En muchos casos, nos recibían con miedo y nos preguntaban ‘¿ustedes meten gente presa?’. Nosotros no somos la Policía.
eeS: ¿Qué diferencias procedimentales se aplicaron con la JST que antes no eran utilizadas o tenidas en cuenta?
DS: En principio, nosotros no hacemos seguridad operativa sino seguridad operacional, que es un concepto nuevo en el ferrocarril porque implica gestión de riesgos y gestión de crisis. Esto nace de la resolución 170 emitida por el Ministerio de Transporte en 2018, que por la pandemia todavía no llegó a aplicarse plenamente, que implica que nosotros no juzgamos un hecho sino que lo analizamos para poder mitigarlo o erradicarlo. Si bien es imposible tener accidente cero, sí se puede identificar y ser proactivos. Por esa resolución, las empresas tuvieron que poner un responsable de seguridad operacional que recopilara toda la información sobre los sucesos que ocurren en las respectivas redes para su posterior análisis, pero todavía el 95% del sector no sabe de qué se trata este concepto nuevo. Además, la bibliografía sobre el tema en español es poca, está casi toda en inglés y fuimos aprendiendo mucho de las reuniones que tenemos con agencias similares del extranjero.
eeS: ¿Se aplican procedimientos de otras áreas del transporte (por ejemplo la aérea) a la investigación de sucesos ferroviarios?
DS: La información que las empresas recopilan, a partir de la resolución que mencionamos antes, se analiza de manera muy distinta según la lea la CNRT o nosotros. La CNRT es el ente regulador encargado de hacer cumplir la reglamentación ferroviaria, pero la Junta no hace eso. La Junta evalúa, estudia o investiga y establece recomendaciones de seguridad operacional para hacer un mejor sistema de transporte. La Junta es multimodal, no se concentra sólo en el ferrocarril. Cuando hay un accidente, lo estudiamos de manera sistémica para poder determinar dónde debe aplicarse otra tecnología o si se deben mejorar los procedimientos o la capacitación del personal, por ejemplo. Hay una multiplicidad de factores que inciden en que ocurra un accidente y que deben analizarse en conjunto, por lo que sería contraproducente que nos pusiéramos a buscar culpables. En la Junta hay divisiones para cada medio de transporte, con especialistas en cada área, para poder hacer un trabajo más preciso.
eeS: ¿Los peritajes de la JST tienen validez legal si la justicia lo requiere, o son para mejora y uso interno?
DS: Con el poder judicial trabajamos cuando hay un accidente, ya que en ese caso compartimos el mismo lugar del trabajo, donde cada uno realiza una investigación, pero con distintos fines, ya que el rol de cada institución es distinto. Es más, la ley que creó la Junta indica expresamente que no se pueden usar nuestros estudios para volcarlos en una causa judicial. Nosotros estamos para poder comprender por qué suceden los accidentes y cómo evitarlos: qué hay que cambiar en las normas, en la capacitación, en la tecnología, las inversiones que hay que hacer. No podemos evitar los accidentes al 100%, pero podemos hacer mucho para mitigarlos.
eeS: ¿Los operadores de carga o pasajeros están obligados a notificar cualquier incidente por menor que sea?
DS: Hoy no es obligación, pero la JST está trabajando para emitir una reglamentación que posiblemente lo vuelva obligatorio. De todas maneras, las operadoras mostraron un compromiso notable, entendieron la importancia de notificar, y se está llevando a cabo. Hemos tenido reuniones con todos los actores involucrados para poder construir paulatinamente una cultura de la seguridad operacional. Argentina es novata en este aspecto –la Junta es la primera en Iberoamérica en hacer algo así– y debemos cambiar muchas cosas, pero sobre todo la cultura de trabajo. No alcanza con buscar un responsable de un accidente, sancionarlo y listo; después viene otro empleado y le pasa lo mismo. Es todo una cadena y eso nos obliga a hablar con todas las partes para cambiar la cultura de trabajo. De la industria aeronáutica, en donde existe una tradición mayor al respecto, hemos tomado la metodología del reporte de cualquier situación sea quien sea el responsable involucrado. La resolución de 2018 fue clave para poder empezar a cambiar esto.
